DIFICULDADE DE ACESSO

Com planos de ampliação e renovação da frota em 2013, transportadores rodoviários de cargas (empresas e autônomos) têm enfrentado problemas para ter acesso às linhas de crédito oferecidas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a compra de caminhões por meio das instituições financeiras.

Representantes do setor afirmam que as taxas de juros e os prazos para pagamentos das linhas oferecidas pelo BNDES, como o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), o Finame Leasing (programa de financiamento de máquinas e equipamentos) e o Procaminhoneiro (que financia a compra de caminhões por pessoa física e pequenas empresas), são bastante atrativos, porém as dificuldades para ter acesso aos recursos nos bancos que operam os financiamentos são grandes.

Dados da sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013, realizada pela CNT, entre janeiro e fevereiro deste ano, apontam que 64,7% dos transportadores rodoviários de cargas preveem ampliação da frota em 2013. Entre as principais linhas de crédito que devem ser utilizadas pelos empresários estão o leasing, incluindo Finame Leasing (56%), seguidas pelo PSI (18,2%), financiamento por meio de instituição privada (5,7%) e Procaminhoneiro (4,4%). Em 2012, a maioria dos transportadores rodoviários (56,2%) utilizou o leasing (incluindo Finame Leasing) para a aquisição de novos veículos, seguido pelo PSI (15%), financiamento por meio de instituição privada (8,9%) e compras à vista (7,4%).

O levantamento foi realizado com 515 empresários (transportadores rodoviários e aquaviários). Desse total, 349 atuam no transporte rodoviário de cargas. A sondagem tem como objetivo identificar as projeções e as perspectivas dos empresários para temas como macroeconomia, investimentos em infraestrutura e atividade empresarial para o ano de 2013.

O excesso de documentação e a demora para a liberação do crédito são as principais reclamações dos transportadores no momento de realizar o financiamento nos bancos. Diante desse cenário, a solução encontrada por muitos deles acaba sendo a contratação de linhas de crédito oferecidas pelas próprias instituições financeiras, com juros de até 2% ao mês. As linhas do BNDES oferecem juros de 3% ao ano.

Em uma comparação simples, realizada por meio do Simulador de Financiamento de Veículos lançado pela CNT, em 2012, ao final de 60 meses, um caminhoneiro autônomo vai pagar R$ 86.705,05 de juros em um banco comercial para financiar 80% de um caminhão com valor de mercado de R$ 150 mil. Pelo BNDES, o valor dos juros não ultrapassa R$ 19 mil.

Na última semana de março, a reportagem da CNT Transporte Atual visitou três bancos – dois públicos e um privado – em Brasília, para obter informações sobre as linhas de crédito existentes principalmente para transportadores autônomos e pequenas empresas.

Em todos eles, a primeira opção oferecida foram os financiamentos com recursos do próprio banco. As linhas do BNDES só são apresentadas como opções quando o cliente demonstra interesse no produto. E mesmo assim, as instituições reforçam que o prazo para liberação dos recursos pode chegar a até seis meses.

De acordo com Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac (Associação Nacional de Executivos de Finanças), essa dificuldade na contratação de financiamentos com recursos do BNDES pode ser explicada por meio da busca pelo lucro das instituições financeiras. “As operações via BNDES limitam o lucro dos bancos. O spread bancário (diferença entre o que os bancos pagam na captação de recursos e o que eles cobram ao conceder um empréstimo) é maior quando a instituição opera o financiamento com recursos próprios.”

José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas), afirma que a dificuldade em conseguir financiar um caminhão com os recursos liberados pelo governo federal também chega até as empresas. “Temos boas linhas de crédito, com juros atrativos, mas infelizmente os programas não funcionam como deveriam. Os agentes financeiros têm dificultado o acesso ao crédito.” Fernandes ainda lembra que, como hoje se tem uma margem de lucro pequena no frete, fica bastante difícil para os transportadores bancarem um financiamento com taxas de juros que ultrapassem 1% ao mês. Segundo ele, a melhor maneira para a aquisição de caminhões tem sido o financiamento realizado pelo banco das montadoras. “Como existe o interesse na venda, a liberação do crédito com recursos do BNDES tem sido muito mais rápida.”

O autônomo Léo Antonio Potrich, há quase três anos, trocou o caminhão 1994 por um modelo 2010 por meio do Procaminhoneiro. O financiamento foi realizado pelo banco da montadora que vendeu o veículo. “Só consegui ter acesso ao programa porque foi pela montadora. Se fosse particular, não teria condições de cumprir todas as exigências. Eles alegavam que a minha renda era muito baixa.”

Na estrada desde 1976, o caminhoneiro transporta adubo entre o Rio Grande do Sul e o Mato Grosso do Sul e soja e milho no sentido inverso. Potrich paga hoje R$ 4.500 de prestação do cavalo mecânico e do semirreboque. De acordo com ele, o valor é bastante alto, mas o retorno que o caminhão novo traz vale a pena. “Tenho muito mais conforto, viajo mais tranquilo e não gasto quase nada com a manutenção do veículo.” Para manter o caminhão 1994, o autônomo desembolsava pelo menos R$ 1.000 com peças e serviços mecânicos por mês.

O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), Claudinei Natal Pelegrini, afirma que é necessário alterar algumas regras dos programas de financiamento para os autônomos. De acordo com ele, esses profissionais, quase sempre, não conseguem comprovar renda e isso impede o acesso ao crédito. “Nossa luta sempre foi para que, nos casos de renovação do caminhão, a garantia do financiamento fosse o próprio veículo.” Na visão de Pelegrini, o Procaminhoneiro atende, de maneira geral, pequenas e médias empresas, deixando de lado os transportadores autônomos. Com isso, esses profissionais acabam procurando linhas de crédito com juros mais altos, como as oferecidas pelas financeiras. “Tem caminhoneiro pagando até 2,5% ao mês de juros para conseguir trocar o caminhão. As prestações ficam altas e isso implica em mais horas de trabalho para ele.”

Segundo Edson Moret, chefe do Departamento de Suporte e Controle Operacional do BNDES, o banco apenas oferece os recursos para os financiamentos. Toda a operação é de responsabilidade das instituições financeiras, que têm liberdade para solicitar documentos e certidões adicionais àqueles exigidos pelo BNDES para a contratação da linha de financiamento. Procurada pela reportagem, a Febraban (Federação Brasileira dos Bancos) não comentou o assunto.

Para o Procaminhoneiro, o BNDES solicita, por exemplo, a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) com a categoria necessária à condução do bem financiado, o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga), emitido pela ANTT (Agência Nacional de Transportadores Terrestres), a certidão negativa de débitos, o orçamento ou a proposta técnico-comercial do fabricante ou do distribuidor autorizado, além de declarações referentes às responsabilidades contratuais, trabalhistas, sociais, entre outras.

No Finame PSI, também são exigidas as comprovações de que a empresa não está inscrita no cadastro de empregadores que tenham mantido trabalhadores em condições de escravidão, de que a empresa está em dia com as obrigações relativas ao FGTS e de regularidade perante os órgãos ambientais, entre outros. 

Em 2012, o banco liberou R$ 18,7 bilhões para financiamento os de caminhões. Segundo números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em todo o ano passado, foram licenciados 134.745 caminhões. No entanto, mesmo com essas dificuldades, o cenário ainda é favorável para a aquisição de novos veículos em 2013, dizem economistas e transportadores. Deacordo com Pedro José de Oliveira Lopes, presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina) e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, o horizonte de negócios para os próximos anos é “interessante” e, por isso, os empresários estão otimistas quanto a novas aquisições.

Para Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac, as condições nunca estiveram tão boas. Mesmo assim, ele destaca que há espaço para reduzir os juros ainda mais. “Se a inflação se mantiver comportada, a tendência é, inclusive, de queda nas taxas. E qualquer redução em financiamentos de valores altos em longo prazo faz muita diferença.”

No início de abril, o governo federal anunciou a prorrogação das atuais alíquotas do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis e caminhões até 31 de dezembro de 2013. O tributo sobre veículos subiria a partir do dia 1º de abril. Os caminhões permanecem com a alíquota zero.

Gasto com manutenção é alto

Manter um financiamento de um caminhão novo é mais interessante do que pagar os custos de manutenção de um caminhão antigo. Os valores gastos com os serviços de oficina são equivalentes ou até menores do que os das prestações.

Caminhoneiro há 45 anos, Moacyr Meneguzzi prefere as prestações aos gastos mecânicos. Ele já está no quarto financiamento. Sempre que termina de pagar as prestações, dá entrada nos papéis para buscar uma nova aprovação de crédito e poder assim trocar o caminhão. “Uso o veículo por cinco anos, no máximo. Esse é o prazo do financiamento. Depois disso, troco por um novo.” Meneguzzi, que transporta cargas fracionadas entre o Rio Grande do Sul e o restante do país, conseguiu o crédito do Procaminhoneiro e paga uma prestação mensal de R$ 3.000. De acordo com ele, em média, para manter um caminhão com mais de dez anos de uso, o custo com reparo e troca de peças varia entre R$ 2.000 a R$ 2.500. “Isso sem contar o prejuízo de ficar às vezes uma semana inteira parada. Não tem quem consiga manter um caminhão velho. Se for para pagar oficina todo mês, o autônomo quebra.”

Nas empresas, o pensamento é semelhante. O presidente da Fetrancesc e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, Pedro José de Oliveira Lopes, também acredita que manter um financiamento é mais interessante do que arcar com os custos de manutenção de um caminhão antigo. Segundo ele, um veículo com valor de mercado de R$ 150 mil, a cada cinco anos, precisa passar por uma revisão completa que chega a custar até R$ 30 mil. 

“E soma-se a esse valor os problemas com acidentes, gastos excessivos de combustível e o prejuízo ambiental que um veículo velho causa.” O Relatório Síntese de Informações Ambientais, elaborado pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat, mostra que um caminhão novo que atenda aos requisitos da fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares) emite 90% menos material particulado do que um veículo antigo que ainda esteja na fase P2. Desde janeiro de 2012, todos os veículos produzidos no Brasil precisam atender às exigências da fase P7.

Frota precisa de renovação

O RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões, elaborado pela CNT, propõe a criação de políticas de acesso ao crédito para possibilitar a redução da idade média dos veículos que operam no transporte rodoviário de cargas no país. O plano prevê que, a partir de uma faixa de idade preestabelecida, o transportador entregue seu caminhão antigo a centros de reciclagem e, em troca, receba um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo.

Dados da ANTT mostram que quase 400 mil caminhões têm idade superior a 20 anos de uso no país. A idade média da frota nacional é de 12,4 anos. Entre os autônomos, a idade média chega a 16,5 anos e entre as empresas, 8,7 anos. Pelo RenovAr, cabe ao governo instituir políticas de acesso ao crédito e de estimulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa iniciativa.

Exemplo disso seria a facilitação para a implantação e a regulamentação dos postos de reciclagem de veículos. Quanto aos transportadores e a indústria de reciclagem, o papel seria basicamente o de aproveitar esses incentivos para investir na substituição de veículos antigos e no desenvolvimento de processos eficientes de reciclagem. A CNT avalia que, depois da promulgação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, existe um cenário bastante favorável para a implantação de programas como esse no Brasil. Nos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, ações semelhantes às propostas pelo RenovAr já estão sendo realizadas. 

Em São Paulo, o Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões permite que os transportadores financiem integralmente a compra de novos veículos sem cobrança de juros (para quem pagar as prestações em dia) em até oito anos. O programa piloto está sendo oferecido aos transportadores que operam na região portuária de Santos, onde a idade média dos caminhões é superior ao restante do país. Os dez primeiros veículos foram entregues no final de março. Para ter acesso ao crédito, o transportador deve entregar o veículo antigo a um centro de reciclagem licenciado pela Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental).

O Programa de Incentivo à Renovação, Modernização e Sustentabilidade da Frota de Caminhões do Estado do Rio de Janeiro espera reduzir a idade média da frota de 17,1 para 12 anos até 2017. Com a entrega do caminhão antigo para destruição, o proprietário fica isento do pagamento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) na compra de um veículo novo. A meta do governo é destruir 39 mil caminhões.

Fonte: Revista Transporte Atual