Embora o Brasil conviva com a predominância do modal rodoviário na
matriz de transporte, que passa dos 60% do total da movimentação de
carga, os equipamentos utilizados para dar suporte a ele são inadequados, tendo
como principal problema a idade avançada. Os caminhões brasileiros têm, na
média, 16 anos de uso, o dobro do que é considerado ideal por especialistas.
A média aumenta para entre 21 e 22 anos em mais de 60% da frota de
veículos comerciais, operados por profissionais autônomos. No detalhamento dos
cálculos para chegar à média, observa-se que o Brasil convive, atualmente, com
185 mil caminhões com mais de 30 anos. “Caminhão velho
gasta mais combustível, gera mais custo com peças e manutenção, fatura menos e,
portanto, tem menor produtividade”, diz Lauro Valdívia Neto, diretor da RLV, consultoria especializada
em transporte rodoviário.
O estudo
“Caminhoneiros no Brasil”, feito pela Confederação Nacional do Transporte
(CNT), como parte do Programa Despoluir, calcula que um caminhão com mais de 17 anos roda 24% a menos em relação
aos mais novos. Da mesma forma, o faturamento dos antigos é 30% menor em
relação a um veículo com um ano de uso. “Na operação urbana, os problemas
gerados pela idade da frota são as quebras nas ruas, gerando congestionamentos,
e as emissões veiculares”, diz Valdívia Neto.
Ele
lembra os transtornos que um caminhão quebrado acarreta em vias de fluxo intenso de
veículos, como as marginais da cidade de São Paulo. “Os impactos para a
produtividade da atividade são enormes, com atrasos de entrega, reorganização
de cronogramas, perda de receita”, diz. Além disso, há o custo social,
resultado do trânsito e da poluição, e, ainda, do aumento do número de
acidentes, uma vez que não raras vezes os problemas mecânicos dos caminhões
velhos têm relação direta com as ocorrências.
“A
retirada dos caminhões obsoletos e em más condições de uso e circulação é
necessária para reduzir a poluição e também os acidentes de trânsito, que
trazem custos humanos e financeiros, para as pessoas e para o país, refletidos
nos sistemas previdenciários e de saúde”, diz Bruno Batista, diretor-executivo
da CNT. Para ele, a idade avançada da frota rodoviária é um problema social e
como tal deve ser tratada.
Ele cita
casos de países como Espanha, Argentina e México que há anos implementaram
programas de retirada de veículos antigos das ruas. Na Espanha, a união entre
fabricantes de veículos, poder público e também operadores viabilizou, a partirdo
ano 2000, um programa para reciclagem dos veículos velhos. Um certificado de
despoluição, emitido por órgãos recicladores, foi o pré-requisito para
aquisição de um novo veículo em condições vantajosas. Além de atingir a meta de
reciclagem, a economia espanhola viu nascer um negócio altamente lucrativo com
o mercado de tratamento de veículos.
A
experiência argentina mostrou que o primeiro passo para a criação de uma
política de reciclagem é acabar com a informalidade ao elaborar leis e
intensificar o controle do Estado nas diversas fases do processo de renovação
de frota e sucateamento. A motivação principal da Argentina foi
reduzir o roubo de carros. A partir de legislação específica, criada em 2003, o
governo conseguiu não apenas a redução de 17% do volume de carros roubados, mas
também descobriu, como na Espanha, que a reciclagem dá lucro.
Segundo o diretor-executivo da
CNT, é necessário que haja celeridade no processo de implementação de medidas
de reciclagem e renovação da frota. “É imprescindível o apoio do poder público,
para levar todos os agentes envolvidos a decisões convergentes”, diz. Ele
afirma que os trabalhos da CNT para implementação de planos de reciclagem e
renovação da frota vêm sendo desenvolvidos desde 2009. “Temos contribuído com
estudos, negociação com os atores envolvidos, mas falta a adesão dos
órgãos institucionais”, finaliza.
Desafios para renovar frota de
caminhões
A necessidade de renovação da
frota de caminhões no Brasil é indiscutível. Os veículos saídos da fábrica
trazem tecnologias de emissões limpas, que vêm sendo incorporadas pelas
fabricantes desde o início da década de 90, a partir de exigências do Programa
de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), do Conselho
Nacional do Meio Ambiente (Conama). Feito nos moldes do programa europeu de
controle de emissões veiculares, o Proconve para veículos pesados está na fase
7 desde o início de 2012, o que significa que eles emitem 87% menos de monóxido
de carbono (CO), o vilão do efeito estufa, além de reduções entre 81% e 95% de
outros gases nocivos à saúde.
“Calcula-se que um caminhão de
dez anos equivale à poluição de, no mínimo, 20 caminhões”, diz Bruno Batista,
diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
“O programa federal
Pro-Caminhoneiro apresenta problemas que distorcem seu objetivo”, diz Batista.
Os autônomos não conseguem atender aos requisitos para a liberação do crédito
e, por isso, a maior parte dos recursos vai para as empresas de transporte.
Aliado a isso, está a concorrência dos produtos financeiros similares
oferecidos pelos bancos privados, que têm custo maior, mas oferecem facilidades
para acesso.
Há mais dois programas para
renovação da frota, dos governos paulista e fluminense, que também não atendem
às necessidades. Ambos têm muitas restrições para o acesso, diz Neuto Gonçalves
dos Reis, consultor técnico da NTC&Logística.
Fonte: Valor
Econômico
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