A Lei 12.619/2012 , que
estabelece, entre outros direitos, o limite de tempo de
direção dos caminhoneiros e o descanso obrigatório entre jornadas, está sendo
muito questionada por autônomos e transportadoras que alegam não ter local de
parada com segurança.
Fomos
buscar junto as distribuidoras algumas informações sobre a realidade atual dos
postos de rodovia voltados para o segmento de pesados. Principalmente,
considerando que os postos de rodovia são a segunda moradia do caminhoneiro.
A
Shell informou que sob sua bandeira são 600 postos de rodovia, sendo que 315
vão ostentar a assinatura do projeto Irmão Caminhoneiro Shell , que está sendo
ressucitado.
A
Ipiranga informou a presença em 600 postos de rodovia, sendo que 185 estão
dentro do padrão Rodo Rede, outra iniciativa antiga que ganha nova cara mas
mantém os mesmos conceitos.
A
BR (Petrobrás) registra 1.500 postos em rodovia, com estrutura, em maior ou
menor grau, para atender caminhoneiros. O projeto Siga Bem Caminhoneiro, que
chegou a contar com mais de uma centena de postos, hoje está reduzido a pouco
mais de 30. Naturalmente, como as demais distribuidoras, com nova roupagem.
A
rede ALE informou a existência de 300 postos de rodovia em 21 estados.
Portanto, no somatório das distribuidoras são cerca de 3.000 postos de rodovia.
Naturalmente, alguns com mega-estruturas e pátios para mais de 200 caminhões e
outros com capacidade para uma dezena de veículos. Isto significa um posto de
rodovia a cada 66 km admitindo-se que a malha atual pavimentada esteja em torno
dos 200.000 km.
Os
números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as paradas.
Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei obriga descanso
entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam pátios dos postos
lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da entrada em vigor da lei.
A
questão da segurança preocupa caminhoneiros, transportadoras, postos,
autoridades, seguradoras, dentre outros. Entretanto, nenhum dos segmentos
envolvidos pode alegar que foi surpreendido pela lei. A questão do tempo de
direção já está em pauta para ser aprovada desde 1996.
Muitos
líderes de movimento de caminhoneiros e transportadoras alegam que os postos
estão cobrando estacionamento. Essa não é a realidade de mais de 99% dos postos
de rodovia do país, embora seja uma tendência, como admite Ricardo Hashimoto,
do Diretor de Posto de Rodovia da Fecombustíveis. Entidade que congrega
sindicatos de postos de combustível.
E
há razões para a implantação da cobrança. Atualmente os caminhões são cada vez
maiores, ocupam mais espaço nos pátios, e o consumo de combustível, que seria a
contrapartida dos postos caiu muito. As explicações são relativamente simples:
muitas transportadoras tem tanques instaldos na garagem e seus caminhões
abastecem na própria empresa, além disso, tanques de combustível adicionais,
muitos instalados de formar irregular, aumentam a capacidade dos caminhões.
A
consequência é que os postos precisam buscar alternativas para sobreviver.
Afinal, é complicado atender quem não abastece, ocupa cada vez mais espaço e
utiliza área que deveria ser usada pelos verdadeiros clientes. Posto é
atividade comercial que precisa de lucro, como qualquer outra atividade.
Curiosamente,
embora os proprietários de postos não gostem de mencionar o assunto, as
distribuidoras, que deveriam ser parceiras tem agido muitas vezes como
concorrentes. Com sistemas que permitem rastrear as transportadoras que mais
consomem combustível nos postos, as distribuidoras tem oferecido os tanques
paras as empresas e os postos ficam sem o cliente.
A
BR criou até o Projeto Cais, concebido dentro da empresa, que formava
cooperativas de transportadoras utilizando espaço da BR, fechado com segurança
e combustível mais barato. O impacto nos postos de rodovia, onde são instalados
o CAIS, era imediato. Embora esteja com a expansão contida, devido a mudanças
momentãneas na política da empresa, a simples menção da abertura de um Cais já
deixa muito dono de posto com a sensação de que seu negócio vai á pique.
Além
disso, há uma proliferação de tanques de combustível com capacidade inferior a
15.000 litros, instalados sem o menor critério e controle ambiental, em
terrenos, empresas, condomínios, indústrias, etc…
Como
bem observa Giancarlo Pasa, da rede de postos Túlio, do Paraná, a competição é
desigual porque os postos são obrigados a atender inúmeras exigências
ambientais e cumprir exigências técnicas sofisticadas. “Queremos que exijam as
mesmas condições para todos e não apenas os postos.” Giancarlo lembra que no
passado quase 70% do diesel no Brasil era vendido em postos, atualmente está em
torno de 50%.
Os
postos de rodovia investem em estruturas gigantescas para atender os
caminhoneiros. No Mato Grosso, Aldo Locatelli, que possui vários postos de
grande porte, com média de 100.000 m², suficientes para receber com folgar mais
de 200 caminhões, acredita que a lei poderá causar grandes transtornos, pois
não existem muitos postos com estruturas adequadas para atender os
caminhoneiros.
Crítico
dos “teóricos” que elaboram leis sem conhecer a realidade da estrada, Locatelli
lembra a absurda proibição de pagamento de frete em dinheiro ou cheque. “ Ajudo
o caminhoneiro oferecendo transporte para a cidade. Levamos ele ao banco para
retirar dinheiro, para que possam pagar suas despesas na viagem.” E reforça a
importância da vivência prática: “Eu vivo do caminhoneiro, conheço seus
problemas, fico horas ouvindo o que eles estão enfrentando.”
Existem
muitos terrenos, galpões, as margens das rodovias que podem ser usados para
estacionamentos. Naturalmente que, pelo custo e pouca áreas livres, perto de
grandes centros, tudo fica mais mais complicado. Os próprios postos de rodovia
que podem ampliar estacionamentos mas precisam de receita paa justificar o
investimento. Pode ser através de consumo de combustível ou na área de
alimentação, e até pela cobrança do uso do estacionamento.
Segundo
apuramos com proprietários de grandes postos de rodovia, para pavimentar um
estacionamento que atenda cerca de 200 caminhões, com iluminação adequada, é
necessário investir pelo menos R$ 5 milhões, sem contar o terreno de cerca
50.000 m².
Para
que se tenha uma idéia, a construção de 300 postos, em rodovias federais
pavimentadas, média de 01 a cada 200 km, custaria cerca de R$ 1,5 bilhão para
atender por noite aproximadamente 60.000 caminhões, equivalente a menos de 10%
dos que se estima estejam nas estradas todos os dias.
A
construção de áreas de estacionamento estava prevista na concessão de várias
rodovias, como a Dutra, principal ligação entre Rio e São Paulo, mas, na
maioria dos contratos, essas obras foram trocadas pela ANTT por outras obras. O
mesmo foi ocorrendo nas concessões estaduais.
Estacionamentos
das concessionárias nas rodovias, ou mesmo dos governos, também não é garantia
de solução. Na rodovia Dom Pedro I (Campinas – Jacareí), três dessas áreas
foram fechadas pela concessionária Rota das Bandeiras, porque estavam se
tornando ponto de prostituição e venda de drogas.
Portanto,
é preciso soluções rápidas em termos de espaço, mas será necessário garantir
segurança. No Brasil real isso significa que somente cobrando por estacionamento
e segurança, em áreas fechadas e administradas por postos ou outras empresas,
será possível resolver a questão. Esse custo vai passar para o frete, deverá
ser pago pelo embarcador (dono da carga) e no final das contas pelo consumidor.
Não há como fugir desta realidade.
Acreditar
que de vamos ter áreas gigantescas para estacionar caminhões, com toda
segurança e grátis, é o mesmo que acreditar que um posto que vende muito mais
barato que todos os concorrentes, está trabalhando com combustível de qualidade.
Esperar
que o Governo resolva a questão também não é possível. Afinal, Governo Federal
somente pode cuidar de 1/3 das malha rodoviária, o restante são rodovias
estaduais. Além do mais, num país em que faltam escolas, hospitais, saneamento
básico, segurança pública, é impossível justificar politicamente que o Governo
tem que investir em estacionamentos gratuitos para caminhões.
O
que fica evidente é que a sociedade terá um custo incial mas o limite de tempo
de direção vai salvar vidas, reduzir acidentes, diminuindo o custo econômico,
inclusive do transporte e principalmente humano.
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