A entrada em vigor da chamada Lei do Motorista, que limita as jornadas de trabalho dos condutores de caminhão no Brasil, obrigou os empresários do setor logístico a rever suas planilhas de custos. Um levantamento feito pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (Decope, da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística), sugere reajustes que beiram os 30%.Nas cargas lotação, o reajuste recomendado é de 28,92%, no transporte de contêineres, de 27,28% e, no transporte rodoviário internacional, de 29,32%. Apenas o custo das cargas fracionadas teve recomendação de reajuste menor, de 14,98%.
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, observou que, além do custo representado pela necessidade de contratação de mais motoristas e do peso representado pelo alargamento dos prazos de entrega, o setor ainda leva em conta o custo de transferência das cargas para caminhões menores – já que é crescente o número de municípios que restringem o trânsito das grandes carretas nos centros urbanos – e a necessidade de adaptar a estrutura de apoio das empresas para que os trabalhadores possam fazer as paradas de descanso.
“O Setcergs orienta as empresas associadas para que cumpram a lei, mas alerta para o impacto que ela tem nos custos e nos prazos. Existe a necessidade de repassar essa elevação, que precisa ser encarada como um custo social para essas medidas que, no final das contas, visam à redução de acidentes. Temos que pagar para ter mais infraestrutura. Nossa campanha, junto às empresas, é para que sejam entendidas as necessidades de reajustes nos fretes”, afirmou.
As empresas do Rio Grande do Sul estimam que a redução da quilometragem rodada por mês, em função da aplicação da lei, terá como consequência direta o alargamento dos prazos de entrega em aproximadamente 56%. No caso das cargas fracionadas, a estimativa é de que o número de viagens por mês seja reduzido, em média, em 36,7%.
A Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística) recomenda que as empresas passem a aplicar dois reajustes anuais, como forma de minimizar o impacto do aumento de custos. Porém, o coordenador da Comissão de Equilíbrio Concorrencial do Setcergs, Jaime Krás Borges, afirmou que é perceptível a rejeição do mercado a essa postura. “A maioria dos clientes quer aumentos anuais e não aceita reajustes maiores, principalmente nesse momento de crise mundial”, observou.
O receio do sindicato gaúcho é de que a omissão das empresas associadas com relação ao aumento dos custos – que pode ser percebido pela falta de reajustes ou em reajustes menores do que o índice necessário – possa comprometer o equilíbrio financeiro e gerar sérios problemas no futuro.
Por outro lado, o presidente do Setcergs, disse ver com bons olhos algumas medidas negociadas para contrapor esse aumento de custos. “São medidas necessárias para ir, aos poucos, arrumando a casa, que está uma bagunça”, disse Silvano. Segundo ele, o setor conquistou a desoneração para os profissionais autônomos e negocia a redução de custo da folha de pagamento das empresas – nos mesmos moldes obtidos pela indústria: trocar a tributação de 20% sobre o custo da folha por 1% sobre o faturamento. Os motoristas autônomos, que pagavam Imposto deRenda sobre 40% do faturamento passarão a pagar sobre 10%.
O que a Lei determina
A Lei 12.619, assinada pela presidente Dilma Rousseff no dia 2 de maio de 2012, entrou em vigor no dia 17 de junho. Porém, foi dado um prazo de seis meses para que as autoridades definissem os locais de parada – uma vez que a maior parte das estradas brasileiras não possui estrutura suficiente. A legislação determina um limite de oito horas à jornada de trabalho, com a possibilidade de duas horas extras por dia, além de estabelecer um descanso mínimo de 11 horas ininterruptas entre as jornadas.
O descumprimento da lei é uma infração de trânsito, punida com multa de R$ 127,69 e perda de cinco pontos na carteira de habilitação, mas tem também reflexo nas relações trabalhistas.
MPT programa operação Jornada Legal para o dia 30 de outubro
O procurador do Trabalho Eduardo Trajano dos Santos afirmou que uma operação nacional de fiscalização está programada para o dia 30 de outubro. De caráter repressivo e com o apoio da Polícia Rodoviária Federal, a operação Jornada Legal do Ministério Público do Trabalho vai verificar o cumprimento da Lei do Motorista e aplicar as penalidades trabalhistas cabíveis – no caso dos motoristas empregados. Santos lembra que houve a suspensão da aplicação de multas de trânsito por 180 dias pela necessidade de o poder público definir os locais de descanso – já que a lei determina paradas de meia hora a cada quatro horas de trabalho e um descanso de 11 horas entre duas jornadas.
“Mas, na questão do cumprimento da jornada máxima de oito horas, com no máximo duas horas extras por dia, a lei segue plenamente em vigor e as empresas precisam ter o controle de forma fidedigna”, ressaltou o procurador. A operação será feita em uma cidade de cada estado brasileiro – mas ainda não há definição de onde ela acontecerá no Rio Grande do Sul.
Santos lembrou que o texto original da lei previa que as concessionárias que administram as rodovias deveriam construir os locais de descanso (com pátios de estacionamento compatíveis com o fluxo de carga em cada trecho e alojamentos equipados com banheiros e dormitórios de acordo com as exigências trabalhistas). Porém, essa determinação acabou derrubada e a resolução 417 do Conselho Nacional de Trânsito (publicada em 13 de setembro) diz que é o próprio poder público quem deve definir os locais adequados de parada.
“Foi dado o prazo para que os ministérios do Trabalho e dos Transportes definissem os locais de parada para que se pudesse começar a fazer a exigência. Onde não há locais adequados, esses órgãos devem determinar as providências para que fossem construídos”, detalhou Santos. Ele afirmou, ainda, que a procuradoria tem conduzido investigações no Estado e percebe que há receptividade às mudanças.
Segundo ele, muitas empresas já assinaram Termos de Ajustamento de Conduta em que se comprometem com a adoção de controles de horários. As resistências, detalhou, são encontradas nas negociações feitas com os caminhoneiros autônomos, já que muitos possuem “agregados”, mas querem manter seu diferencial de não precisar controlar o horário de trabalho. Santos avalia que a lei foi inteligente e sábia ao determinar o tempo de direção para todos os motoristas e atrelar essa determinação a uma infração de trânsito. “Em tese, os autônomos são os que tiveram o maior aumento de custos, porque, por uma questão de segurança das cargas, muitas empresas já tinham horários de trabalho controlados.”
Limitação de período de trabalho agrava a escassez de motoristas
No início de outubro, o Sindicato dos Empregados no Transporte Rodoviário de Carga Seca do Estado do Rio Grande do Sul (Sinecarga) recebeu cartazes de uma única empresa de transporte anunciando a abertura de 150 vagas para motoristas de caminhão. Esse é só um sinal da carência do setor por novos profissionais.
Estimativas das empresas transportadoras indicam que 30% dos trabalhadores ativos atualmente no País estão em fase pré-aposentadoria ou já se aposentaram. “Tivemos um boom de transporte rodoviário nos anos 1970 e boa parte dos profissionais de hoje foram formados naquela época. Desses, 95% não têm o primeiro grau completo”, afirmou o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano.
Segundo ele, a formação de novos motoristas não atende sequer à expansão da frota, estimada em 150 mil caminhões por ano. Com a entrada em vigor da Lei do Motorista, algumas empresas chegam a projetar a necessidade de dobrar o número de motoristas contratados.
De acordo com o presidente do Sinecarga, Paulo Back, as vagas tendem a abrir primeiro para as rotas de longa distância – porque, além dos impactos da Lei do Motorista, esses roteiros, que demandam longos períodos fora de casa, são os mais rejeitados pelos profissionais. “O que defendemos é que se faça, através do sistema S, uma escola de motoristas. Isso está faltando. Hoje os Centros de Formação de Condutores (CFC) não formam motoristas para caminhões de 32 toneladas.”
Segundo Back, a questão vem sendo discutida há dois anos, e já surgiram algumas escolas privadas que, afirma ele, não conseguem atender à demanda e ofertar a carga horária prática necessária para formar um bom motorista. “Não adiantam cursos de 40 horas. É preciso uma formação longa, de seis meses a um ano, com teoria e prática. Já conquistamos o apoio dos fabricantes de caminhão para isso”, afirmou.
Para Sinecarga, falta instrumento para controlar tempo de trabalho
O controle das jornadas de trabalho na estrada esbarra na dificuldade do controle fidedigno. Quem faz o alerta é o presidente do Sinecarga, Paulo Back. “Esse controle eletrônico, com autorização do Ministério do Trabalho e Emprego, ainda está sendo desenvolvido”, afirmou ele, lembrando que o instrumento legalizado é o tacógrafo. Porém, Back avalia que esse instrumento de registro é incoveninete para o controle da jornada.
O motivo é que não há a identificação do motorista no disco de papel onde são gravadas as informações. “Teria que trocar de disco a cada troca de motorista, mas as empresas não são acostumadas a trocar. Se não houver uma regulamentação, o estabelecimento de regras para o uso, o tacógrafo não vai funcionar para controlar as jornadas de trabalho”, explicou.
Os sindicatos dos trabalhadores têm sugerido o uso de papeletas, diários de bordo e folhas-ponto, preenchidas pelos motoristas e assinadas pelos supervisores nos pontos de parada. O método, porém, tem encontrado rejeição por parte das empresas, já que um controle desse tipo - com papel - implicaria na necessidade de aumentar expressivamente o número de trabalhadores nos departamentos de recursos humanos.
“O controle é de interesse dos motoristas. Agora, a lei diz que a empresa tem de pagar horas extras para quem dirigiu mais de oito horas num dia. Ninguém pagava isso porque havia o entendimento de que o trabalho do motorista era externo. O que, na prática, não é verdade, já que há um controle minucioso dos horários de embarque e desembarque das cargas. E esse controle é feito pelo embarcador, pela indústria. O motorista acabava sendo obrigado a viajar 17 horas e o grande espírito da lei é cortar esse negócio, porque trabalhar 17 horas, descansar duas e voltar para a estrada não tem sentido”, argumentou Back.
A assessoria de imprensa do Ministério do Trabalho e Emprego afirmou que a fiscalização é feita em todo o País de forma compartilhada com as autoridades de inspeção do trabalho (auditores-fiscais do Trabalho) e com as autoridades de trânsito.
Dificuldades são maiores para autônomos e pequenas empresas
O presidente do Sinecarga, Paulo Back, diz que o maior problema para o cumprimento da Lei do Motorista são os trechos de longa distância. Segundo ele, essas rotas são feitas, na maioria das vezes, por empresas pequenas ou por autônomos que, por relação direta ao faturamento, têm menos condições de criar seus próprios pontos de apoio ao longo do caminho. Só no Estado, a estimativa é de que existam 120 mil autônomos e 50 mil empregados nas transportadoras. “Muitas empresas grandes já vinham se adequando ao controle de jornada desde 2003 ou de 2005, quando a lei começou a ser negociada. As empresas que oferecem serviço de rapidez estão adequadas. Essas grandes empresas fazem as pontes entre Porto Alegre e o Sudeste (Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro) e montam pontos de apoio no caminho, normalmente em Santa Catarina”, afirmou ele.
O líder sindical explicou que, nesses pontos, o motorista entrega o caminhão a outro profissional que completa a viagem e, ali, faz seu descanso até pegar outro caminhão para conduzir de volta ao Rio Grande do Sul. Segundo Back, a parada de 30 minutos a cada quatro horas é fácil de cumprir. Porém, o descanso de 11 horas ininterruptas é mais difícil, já que os postos de gasolina normalmente exigem alguma contrapartida do motorista e não possuem áreas de estacionamento com capacidade para receber muitos veículos de grande porte ao mesmo tempo.
O presidente do Sinecarga avalia que, com isso, se cria uma situação especialmente difícil para as empresas que possuem até dez caminhões e não conseguem ter seus próprios pontos de apoio. Já o presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina (Fecam), Éder Dal’Lago, diz que vê muita dificuldade no cumprimento da lei pelos caminhoneiros que trabalham em rotas distantes do Centro do País. Segundo ele, os motoristas gaúchos normalmente fazem ligações do tipo Uruguaiana–Fortaleza. “Não há lugar para estacionar e não dá para cumprir o horário de descanso. Já viu alguém descansar 11h dentro do caminhão?” E argumenta que os horários de sono menores, com oito horas de parada, são compensados pelos períodos de até uma semana em que ele fica em casa esperando o dia de carregar.
Fonte:Jornal do Comércio/RS
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