O novo marco regulatório portuário que está sendo elaborado irá
trazer para o setor a opção da
busca de recursos e capacidade gerencial na iniciativa privada — o que já foi
posto em prática no caso dos aeroportos e nas rodovias. Há duas linhas mestras
na iniciativa: a mudança de natureza jurídica das sete Companhias Docas que
hoje administram 18 dos 34 portos importantes do País, e, talvez, a permissão
para que terminais de uso privativo misto atuem como se fossem terminais de uso
público, oferecendo serviços a terceiros sem que tenham de fazer licitação para
tanto. Ambas geram acirradas discussões entre entidades e empresas da área.
Atentos a tudo estão os setores exportadores da economia nacional, que têm no
gargalo da infraestrutura portuária um de seus principais problemas.
“O modelo atual de gestão dos portos, baseado em empresas estatais [as companhias Docas] não serve bem ao País, definitivamente”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Por qual motivo? “Há um excesso de ingerência política nessas companhias e uma falta de autonomia administrativa de seus dirigentes”, responde ele. Muitos executivos destas empresas são pessoas capazes, ressalta Manteli, mas isto de pouco adianta em se tratando de organizações que, por pertencerem ao governo, são afetadas pela atuação de vários órgãos intervenientes e por legislações que paralisam suas ações.
A proposta da ABTP é a substituição do atual modelo estatal de gestão portuária que vigora no País por sociedades de propósito específico dedicadas a tal tarefa. Estas seriam empresas privadas, com dirigentes dotados de mandatos estáveis porém sujeitos a avaliações por mérito feitas através de conselhos de gestão. O Estado não estaria totalmente alijado de tais companhias, mas sua participação nas mesmas seria minoritária de forma a não comprometer o caráter privado das empresas em questão.
Companhias Docas em xeque
Em resposta, as estatais do setor espalhadas pelo País mostram trabalho. Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pretende mais que dobrar o volume movimentado no maior porto da América Latina, o de Santos, em 12 anos — a ideia é que o complexo movimente 230 milhões de toneladas por ano até 2024, contra os 100 milhões que devem passar por ali em 2012. Diplomático, Barco já disse que as mudanças no marco regulatório do setor não serão necessariamente negativas às empresas estatais.
Mas, no meio empresarial, a ideia de retirar das companhias Docas e passar à iniciativa privada a exploração da infraestrutura marítima (onde chegam os navios) e terrestre (os caminhões e trens) é quase unânime. Hoje, só os terminais — de granéis, combustível etc. — são de gestão privada. Há consenso no governo acerca da incapacidade das companhias Docas de investirem com a rapidez necessária, e um dos motivos disto é a obrigação de seguirem as regras da Lei de Licitações (8.666) — justamente por serem estatais. E vale lembrar a este respeito que, dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros atualmente, R$ 21 bilhões são recursos privados. LLX, Vale e Copersucar são exemplos de empresas que estão erguendo terminais privativos voltados à exportação.
Os terminais da discórdia
E é justamente quando se chega aos terminais que a outra ponta da questão vem à tona. As companhias privadas que operam terminais de contêineres de uso público se opõem de forma ferrenha a que terminais de uso privativo misto passem a disponibilizar seus serviços a terceiros — o que foi proibido em 2008 pelo Decreto 6.620. Na semana passada o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, voltou à carga a respeito, afirmando que a medida é um freio ao investimento privado no setor. Com ele não concorda, porém, Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
“Nós defendemos que o marco regulatório atual é favorável à atividade portuária e à sua expansão. A prova é que, através do sistema portuário brasileiro, a corrente de comércio exterior passou de US$ 100 bilhões em 1996 para US$ 480 bilhões em 2011. A movimentação de contêineres nos portos nacionais tem crescido na ordem de 10% ao ano”, defende ele. “Outra evidência de que o marco regulatório atual trouxe um sistema portuário adequado às necessidades do País é que já se verifica o ressurgimento da navegação de cabotagem no que se refere ao transporte de cargas conteinerizadas. Estimativas dão conta de que o crescimento médio da cabotagem no Brasil será entre 6% e 7% ao ano até 2021.”
A respeito desta questão específica, a ABTP de Wilen Manteli prefere permanecer neutra, por ter associados que defendem tanto um como o outro ponto de vista. Mas o executivo não hesita em declarar: “O Brasil já teve duas aberturas dos portos — a primeira em 1808 e a segunda em 1993, com a liberalização da economia. Se reformar as leis do setor, a presidente Dilma Rousseff poderá passar para a história como a responsável pela terceira abertura dos portos nacionais, a qual certamente trará grandes benefícios para o conjunto do País”.
“O modelo atual de gestão dos portos, baseado em empresas estatais [as companhias Docas] não serve bem ao País, definitivamente”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Por qual motivo? “Há um excesso de ingerência política nessas companhias e uma falta de autonomia administrativa de seus dirigentes”, responde ele. Muitos executivos destas empresas são pessoas capazes, ressalta Manteli, mas isto de pouco adianta em se tratando de organizações que, por pertencerem ao governo, são afetadas pela atuação de vários órgãos intervenientes e por legislações que paralisam suas ações.
A proposta da ABTP é a substituição do atual modelo estatal de gestão portuária que vigora no País por sociedades de propósito específico dedicadas a tal tarefa. Estas seriam empresas privadas, com dirigentes dotados de mandatos estáveis porém sujeitos a avaliações por mérito feitas através de conselhos de gestão. O Estado não estaria totalmente alijado de tais companhias, mas sua participação nas mesmas seria minoritária de forma a não comprometer o caráter privado das empresas em questão.
Companhias Docas em xeque
Em resposta, as estatais do setor espalhadas pelo País mostram trabalho. Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pretende mais que dobrar o volume movimentado no maior porto da América Latina, o de Santos, em 12 anos — a ideia é que o complexo movimente 230 milhões de toneladas por ano até 2024, contra os 100 milhões que devem passar por ali em 2012. Diplomático, Barco já disse que as mudanças no marco regulatório do setor não serão necessariamente negativas às empresas estatais.
Mas, no meio empresarial, a ideia de retirar das companhias Docas e passar à iniciativa privada a exploração da infraestrutura marítima (onde chegam os navios) e terrestre (os caminhões e trens) é quase unânime. Hoje, só os terminais — de granéis, combustível etc. — são de gestão privada. Há consenso no governo acerca da incapacidade das companhias Docas de investirem com a rapidez necessária, e um dos motivos disto é a obrigação de seguirem as regras da Lei de Licitações (8.666) — justamente por serem estatais. E vale lembrar a este respeito que, dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros atualmente, R$ 21 bilhões são recursos privados. LLX, Vale e Copersucar são exemplos de empresas que estão erguendo terminais privativos voltados à exportação.
Os terminais da discórdia
E é justamente quando se chega aos terminais que a outra ponta da questão vem à tona. As companhias privadas que operam terminais de contêineres de uso público se opõem de forma ferrenha a que terminais de uso privativo misto passem a disponibilizar seus serviços a terceiros — o que foi proibido em 2008 pelo Decreto 6.620. Na semana passada o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, voltou à carga a respeito, afirmando que a medida é um freio ao investimento privado no setor. Com ele não concorda, porém, Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
“Nós defendemos que o marco regulatório atual é favorável à atividade portuária e à sua expansão. A prova é que, através do sistema portuário brasileiro, a corrente de comércio exterior passou de US$ 100 bilhões em 1996 para US$ 480 bilhões em 2011. A movimentação de contêineres nos portos nacionais tem crescido na ordem de 10% ao ano”, defende ele. “Outra evidência de que o marco regulatório atual trouxe um sistema portuário adequado às necessidades do País é que já se verifica o ressurgimento da navegação de cabotagem no que se refere ao transporte de cargas conteinerizadas. Estimativas dão conta de que o crescimento médio da cabotagem no Brasil será entre 6% e 7% ao ano até 2021.”
A respeito desta questão específica, a ABTP de Wilen Manteli prefere permanecer neutra, por ter associados que defendem tanto um como o outro ponto de vista. Mas o executivo não hesita em declarar: “O Brasil já teve duas aberturas dos portos — a primeira em 1808 e a segunda em 1993, com a liberalização da economia. Se reformar as leis do setor, a presidente Dilma Rousseff poderá passar para a história como a responsável pela terceira abertura dos portos nacionais, a qual certamente trará grandes benefícios para o conjunto do País”.
Fonte: DCI
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