Alimentação é chave para ter um coração saudável

Elaborada pelo Serviço de Nutrição e Dietética do Instituto do Coração do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP (HCFMUSP) e LatinMed - ELM Marketing e Editora Médica, a cartilha "Meu Prato Saudável" ensina como uma alimentação equilibrada pode proteger o coração.

O guia incentiva escolhas mais saudáveis na hora de montar uma refeição e mostra como isso ajuda na prevenção de enfermidades crônicas. Comer pensando sempre no menor consumo de calorias, fazendo escolhas saudáveis e ser fisicamente ativo podem ajudar a manter um peso saudável, reduzindo o risco de doenças cardíacas, além de promover a saúde global.

O Programa "Meu Prato saudável" é um modelo nutricional para servir como uma referência nacional de alimentação saudável nas principais refeições do dia, em que as pessoas podem identificar quais são os melhores ingredientes e qual a quantidade de cada item a colocar no prato. Aqui, você tem acesso à cartilha e pode inclusive imprimir o material, que contém dicas, sugestões de cardápio e receitas saudáveis.

Fonte: Governo do Estado de São Paulo

SEGURO DE CARGAS É OBRIGATÓRIO, MAS NEM TODOS CONTRATAM

O Seguro de Transporte de Carga é obrigatório desde o Decreto-lei 73 de 21 de novembro de 1966, tanto para o dono da carga quanto para o transportador, sendo que suas coberturas são diferentes, pois enquanto o seguro do primeiro é voltado a proteger suas mercadorias diretamente, o do transportador protege a sua responsabilidade civil sobre o bem transportado. Então, não protegendo diretamente a carga, um não se sobrepõe ao outro. E isso é sabido por todos os grandes e médios transportadores, mas infelizmente não pelos pequenos que ainda estão em desenvolvimento e que são os que mais precisam desta informação e da apólice, para se proteger e crescer.

O nome do seguro obrigatório que deve ser contratado pelo transportador de carga é “Responsabilidade Civil Transportador Rodoviário de Carga”, comumente chamado pela sigla “RCTRC”, que garante a “responsabilidade” do transportador rodoviário com relação aos danos causados a carga transportada, pertencente somente a terceiros, em decorrência de colisão, capotagem, abalroamento, tombamento, incêndio e explosão que tenham ocorrido com o veículo transportador.

O transportador pequeno, que deveria conhecer esta obrigação desde a sua fundação, normalmente fica sabendo desse seguro quando seu cliente lhe obriga a contratá-lo para que possa carregar suas cargas, ou pior, quando o seu cliente, ou a seguradora desse, entra com uma ação na justiça para buscar ressarcimento de um prejuízo que foi causado devido a um dos acidentes mencionados acima.

O mais comum é que o transportador não contrate o seguro, pois seus clientes não pedem. No entanto, continua sendo direito destes serem ressarcidos por prejuízos causados às suas cargas, bem como é direito das seguradoras deles, se ressarcirem do responsável direto pelos prejuízos causados, caso os indenize. Nas duas situações ambos têm conhecimento que uma apólice de Seguro obrigatório por lei deveria ter sido contratada e que o transportador tem obrigação de ressarci-los. Ressarcimento este que poderá atingir diretamente o patrimônio da transportadora ou de seu dono, caso a apólice não exista.

O seguro obrigatório também pode auxiliar no crescimento da empresa, já que uma apólice bem administrada é um instrumento de vendas que pode ser levado e apresentado a novos clientes, pois é uma clara demonstração da preocupação que transportadora tem com a carga que ficará sob sua responsabilidade e com o cumprimento de suas obrigações legais.

A indenização de um seguro de RCTRC não depende de ação judicial e pode ser realizada diretamente ao cliente da transportadora, então nenhum desgaste entre cliente e fornecedor precisa ocorrer para que a proteção do seguro seja utilizada.

Além das coberturas do RCTRC, o transportador também pode contratar o RCFDC, que significa Responsabilidade Civil Facultativa Desaparecimento de Carga, que como o nome já diz é facultativo, portanto não obrigatório, e cobre o desaparecimento da carga desde que este ocorra concomitantemente com o do veículo transportador.

Mas o mais importante é que se contrate no mínimo o Seguro de RCTRC, que é obrigatório, seu custo não é elevado então pode ser pago principalmente por quem está começando, e protege, antes de qualquer coisa, sua reputação e seu patrimônio.

Fonte: Editora Na Boléia

No dia do trabalho, deputados ressaltam luta de trabalhadores por direitos sociais

Alencar: tramitam na Câmara diversos projetos que tratam dos valores do trabalho e da dignidade do trabalhador.

Em sessão solene de homenagem ao Dia do Trabalho, comemorado nesta quarta-feira, 1º de maio, deputados revezaram-se na tribuna para ressaltar a luta dos trabalhadores em diferentes momentos da história por direitos e garantias que gradativamente representaram conquistas sociais e econômicas.

Autor do pedido de realização da audiência, o deputado Chico Alencar (Psol-RJ) citou diversos momentos da história em que os trabalhadores enfrentaram a exploração do trabalho e reivindicaram seus direitos. “A história dos trabalhadores no mundo tem sido uma história de resistência e de luta”, resumiu. O parlamentar ressaltou que o Dia do Trabalho é um dia incomum, “porque existe para celebrar a grandeza dos comuns que nos fazem existir”.

Projetos em pauta
O deputado lembrou que tramitam na Câmara diversos projetos que tratam dos valores do trabalho e da dignidade do trabalhador.

O representante do Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap), Marcos da Silva Pinto, defendeu a transformação do mês de maio no período de votação de propostas relativas aos trabalhadores. A exemplo do que já ocorre com o mês de março para as mulheres.

O dirigente citou as propostas de carga horária de 40 horas semanais, do fator previdenciário, a do trabalho escravo, entre outras, que deveriam entrar em pauta. Ele lembrou também a convenção 158, sobre demissão em massa, que precisa ser votada. “É preciso transformar a retórica em questões concretas que o Congresso Nacional precisa deliberar.”

O representante da Central Sindical e Popular (CSP) Conlutas, Luiz Carlos Prates, assinalou que a data 1º de Maio é para mobilização, porque considera que vários projetos em tramitação no Congresso reduzem direitos dos trabalhadores, como o da terceirização. Ele também defendeu a anulação da reforma da previdência, “que prejudicou milhares de funcionários públicos”, acrescentou.

Prates afirmou por último que empresas e bancos têm recebido muitos benefícios fiscais, “também com aumento da produtividade, mas os ganhos dos trabalhadores não são os mesmos”.

Conquistas dos trabalhadores
Em mensagem enviada ao Plenário e lida pelo deputado Gonzaga Patriota (PSB-PE), o presidente da Câmara, Henrique Eduardo Alves, ressaltou que a data representa a celebração do conjunto de conquistas dos trabalhadores. Entre elas, a criação da Confederação Brasileira do Trabalho, em 1912, da Justiça do Trabalho e de leis trabalhistas. O presidente destacou igualmente como conquistas históricas da classe trabalhadora a Constituição de 1988, assim como o direito de greve.

Ao lembrar que ainda há muito a conquistar, Henrique Eduardo Alves assegurou que haverá sempre na Câmara “espaço para a renovada luta que ainda se faz presente e necessária para assegurar melhores condições de trabalho e remuneração, garantia de trabalho e emprego”.

O representante da Secretaria Geral da Presidência da República, Francisco da Silva, assinalou que a organização dos trabalhadores tem resultado nas atuais conquistas. Ele lembrou que o governo, entre as ações em prol dos trabalhadores, tem se dedicado a melhorar as condições dos catadores de materiais recicláveis, para dar mais dignidade a essa categoria que contribui para a preservação do meio ambiente.

Data
Os parlamentares lembraram que a data em que se comemora o Dia do Trabalho foi escolhida em homenagem a trabalhadores de Chicago, Estados Unidos, que realizaram uma manifestação, em 1º de maio de 1886, pela jornada de oito horas diárias.

O deputado Policarpo (PT-DF), também autor do requerimento para a homenagem, lamentou que a jornada extraoficial de hoje seja praticamente mesma de 1886, “apesar do avanço gigantesco das condições tecnológicas e do lucro”.

As “jornadas extenuantes”, segundo o parlamentar, são as principais responsáveis pelas doenças e pelos acidentes de trabalho. Segundo Policarpo, são registrados mais de 700 mil casos de acidentes todo ano, que resultam em quase três mil mortes e perto de 15 mil aposentadorias. “A redução da jornada é o que os trabalhadores gostariam de ganhar neste Dia do Trabalho”, afirmou.

Fonte: Fetropar

DIFICULDADE DE ACESSO

Com planos de ampliação e renovação da frota em 2013, transportadores rodoviários de cargas (empresas e autônomos) têm enfrentado problemas para ter acesso às linhas de crédito oferecidas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a compra de caminhões por meio das instituições financeiras.

Representantes do setor afirmam que as taxas de juros e os prazos para pagamentos das linhas oferecidas pelo BNDES, como o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), o Finame Leasing (programa de financiamento de máquinas e equipamentos) e o Procaminhoneiro (que financia a compra de caminhões por pessoa física e pequenas empresas), são bastante atrativos, porém as dificuldades para ter acesso aos recursos nos bancos que operam os financiamentos são grandes.

Dados da sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013, realizada pela CNT, entre janeiro e fevereiro deste ano, apontam que 64,7% dos transportadores rodoviários de cargas preveem ampliação da frota em 2013. Entre as principais linhas de crédito que devem ser utilizadas pelos empresários estão o leasing, incluindo Finame Leasing (56%), seguidas pelo PSI (18,2%), financiamento por meio de instituição privada (5,7%) e Procaminhoneiro (4,4%). Em 2012, a maioria dos transportadores rodoviários (56,2%) utilizou o leasing (incluindo Finame Leasing) para a aquisição de novos veículos, seguido pelo PSI (15%), financiamento por meio de instituição privada (8,9%) e compras à vista (7,4%).

O levantamento foi realizado com 515 empresários (transportadores rodoviários e aquaviários). Desse total, 349 atuam no transporte rodoviário de cargas. A sondagem tem como objetivo identificar as projeções e as perspectivas dos empresários para temas como macroeconomia, investimentos em infraestrutura e atividade empresarial para o ano de 2013.

O excesso de documentação e a demora para a liberação do crédito são as principais reclamações dos transportadores no momento de realizar o financiamento nos bancos. Diante desse cenário, a solução encontrada por muitos deles acaba sendo a contratação de linhas de crédito oferecidas pelas próprias instituições financeiras, com juros de até 2% ao mês. As linhas do BNDES oferecem juros de 3% ao ano.

Em uma comparação simples, realizada por meio do Simulador de Financiamento de Veículos lançado pela CNT, em 2012, ao final de 60 meses, um caminhoneiro autônomo vai pagar R$ 86.705,05 de juros em um banco comercial para financiar 80% de um caminhão com valor de mercado de R$ 150 mil. Pelo BNDES, o valor dos juros não ultrapassa R$ 19 mil.

Na última semana de março, a reportagem da CNT Transporte Atual visitou três bancos – dois públicos e um privado – em Brasília, para obter informações sobre as linhas de crédito existentes principalmente para transportadores autônomos e pequenas empresas.

Em todos eles, a primeira opção oferecida foram os financiamentos com recursos do próprio banco. As linhas do BNDES só são apresentadas como opções quando o cliente demonstra interesse no produto. E mesmo assim, as instituições reforçam que o prazo para liberação dos recursos pode chegar a até seis meses.

De acordo com Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac (Associação Nacional de Executivos de Finanças), essa dificuldade na contratação de financiamentos com recursos do BNDES pode ser explicada por meio da busca pelo lucro das instituições financeiras. “As operações via BNDES limitam o lucro dos bancos. O spread bancário (diferença entre o que os bancos pagam na captação de recursos e o que eles cobram ao conceder um empréstimo) é maior quando a instituição opera o financiamento com recursos próprios.”

José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas), afirma que a dificuldade em conseguir financiar um caminhão com os recursos liberados pelo governo federal também chega até as empresas. “Temos boas linhas de crédito, com juros atrativos, mas infelizmente os programas não funcionam como deveriam. Os agentes financeiros têm dificultado o acesso ao crédito.” Fernandes ainda lembra que, como hoje se tem uma margem de lucro pequena no frete, fica bastante difícil para os transportadores bancarem um financiamento com taxas de juros que ultrapassem 1% ao mês. Segundo ele, a melhor maneira para a aquisição de caminhões tem sido o financiamento realizado pelo banco das montadoras. “Como existe o interesse na venda, a liberação do crédito com recursos do BNDES tem sido muito mais rápida.”

O autônomo Léo Antonio Potrich, há quase três anos, trocou o caminhão 1994 por um modelo 2010 por meio do Procaminhoneiro. O financiamento foi realizado pelo banco da montadora que vendeu o veículo. “Só consegui ter acesso ao programa porque foi pela montadora. Se fosse particular, não teria condições de cumprir todas as exigências. Eles alegavam que a minha renda era muito baixa.”

Na estrada desde 1976, o caminhoneiro transporta adubo entre o Rio Grande do Sul e o Mato Grosso do Sul e soja e milho no sentido inverso. Potrich paga hoje R$ 4.500 de prestação do cavalo mecânico e do semirreboque. De acordo com ele, o valor é bastante alto, mas o retorno que o caminhão novo traz vale a pena. “Tenho muito mais conforto, viajo mais tranquilo e não gasto quase nada com a manutenção do veículo.” Para manter o caminhão 1994, o autônomo desembolsava pelo menos R$ 1.000 com peças e serviços mecânicos por mês.

O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), Claudinei Natal Pelegrini, afirma que é necessário alterar algumas regras dos programas de financiamento para os autônomos. De acordo com ele, esses profissionais, quase sempre, não conseguem comprovar renda e isso impede o acesso ao crédito. “Nossa luta sempre foi para que, nos casos de renovação do caminhão, a garantia do financiamento fosse o próprio veículo.” Na visão de Pelegrini, o Procaminhoneiro atende, de maneira geral, pequenas e médias empresas, deixando de lado os transportadores autônomos. Com isso, esses profissionais acabam procurando linhas de crédito com juros mais altos, como as oferecidas pelas financeiras. “Tem caminhoneiro pagando até 2,5% ao mês de juros para conseguir trocar o caminhão. As prestações ficam altas e isso implica em mais horas de trabalho para ele.”

Segundo Edson Moret, chefe do Departamento de Suporte e Controle Operacional do BNDES, o banco apenas oferece os recursos para os financiamentos. Toda a operação é de responsabilidade das instituições financeiras, que têm liberdade para solicitar documentos e certidões adicionais àqueles exigidos pelo BNDES para a contratação da linha de financiamento. Procurada pela reportagem, a Febraban (Federação Brasileira dos Bancos) não comentou o assunto.

Para o Procaminhoneiro, o BNDES solicita, por exemplo, a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) com a categoria necessária à condução do bem financiado, o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga), emitido pela ANTT (Agência Nacional de Transportadores Terrestres), a certidão negativa de débitos, o orçamento ou a proposta técnico-comercial do fabricante ou do distribuidor autorizado, além de declarações referentes às responsabilidades contratuais, trabalhistas, sociais, entre outras.

No Finame PSI, também são exigidas as comprovações de que a empresa não está inscrita no cadastro de empregadores que tenham mantido trabalhadores em condições de escravidão, de que a empresa está em dia com as obrigações relativas ao FGTS e de regularidade perante os órgãos ambientais, entre outros. 

Em 2012, o banco liberou R$ 18,7 bilhões para financiamento os de caminhões. Segundo números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em todo o ano passado, foram licenciados 134.745 caminhões. No entanto, mesmo com essas dificuldades, o cenário ainda é favorável para a aquisição de novos veículos em 2013, dizem economistas e transportadores. Deacordo com Pedro José de Oliveira Lopes, presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina) e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, o horizonte de negócios para os próximos anos é “interessante” e, por isso, os empresários estão otimistas quanto a novas aquisições.

Para Miguel Ribeiro de Oliveira, vice-presidente da Anefac, as condições nunca estiveram tão boas. Mesmo assim, ele destaca que há espaço para reduzir os juros ainda mais. “Se a inflação se mantiver comportada, a tendência é, inclusive, de queda nas taxas. E qualquer redução em financiamentos de valores altos em longo prazo faz muita diferença.”

No início de abril, o governo federal anunciou a prorrogação das atuais alíquotas do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis e caminhões até 31 de dezembro de 2013. O tributo sobre veículos subiria a partir do dia 1º de abril. Os caminhões permanecem com a alíquota zero.

Gasto com manutenção é alto

Manter um financiamento de um caminhão novo é mais interessante do que pagar os custos de manutenção de um caminhão antigo. Os valores gastos com os serviços de oficina são equivalentes ou até menores do que os das prestações.

Caminhoneiro há 45 anos, Moacyr Meneguzzi prefere as prestações aos gastos mecânicos. Ele já está no quarto financiamento. Sempre que termina de pagar as prestações, dá entrada nos papéis para buscar uma nova aprovação de crédito e poder assim trocar o caminhão. “Uso o veículo por cinco anos, no máximo. Esse é o prazo do financiamento. Depois disso, troco por um novo.” Meneguzzi, que transporta cargas fracionadas entre o Rio Grande do Sul e o restante do país, conseguiu o crédito do Procaminhoneiro e paga uma prestação mensal de R$ 3.000. De acordo com ele, em média, para manter um caminhão com mais de dez anos de uso, o custo com reparo e troca de peças varia entre R$ 2.000 a R$ 2.500. “Isso sem contar o prejuízo de ficar às vezes uma semana inteira parada. Não tem quem consiga manter um caminhão velho. Se for para pagar oficina todo mês, o autônomo quebra.”

Nas empresas, o pensamento é semelhante. O presidente da Fetrancesc e vice-presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, Pedro José de Oliveira Lopes, também acredita que manter um financiamento é mais interessante do que arcar com os custos de manutenção de um caminhão antigo. Segundo ele, um veículo com valor de mercado de R$ 150 mil, a cada cinco anos, precisa passar por uma revisão completa que chega a custar até R$ 30 mil. 

“E soma-se a esse valor os problemas com acidentes, gastos excessivos de combustível e o prejuízo ambiental que um veículo velho causa.” O Relatório Síntese de Informações Ambientais, elaborado pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat, mostra que um caminhão novo que atenda aos requisitos da fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares) emite 90% menos material particulado do que um veículo antigo que ainda esteja na fase P2. Desde janeiro de 2012, todos os veículos produzidos no Brasil precisam atender às exigências da fase P7.

Frota precisa de renovação

O RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões, elaborado pela CNT, propõe a criação de políticas de acesso ao crédito para possibilitar a redução da idade média dos veículos que operam no transporte rodoviário de cargas no país. O plano prevê que, a partir de uma faixa de idade preestabelecida, o transportador entregue seu caminhão antigo a centros de reciclagem e, em troca, receba um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo.

Dados da ANTT mostram que quase 400 mil caminhões têm idade superior a 20 anos de uso no país. A idade média da frota nacional é de 12,4 anos. Entre os autônomos, a idade média chega a 16,5 anos e entre as empresas, 8,7 anos. Pelo RenovAr, cabe ao governo instituir políticas de acesso ao crédito e de estimulo às ações dos agentes privados, capitaneando essa iniciativa.

Exemplo disso seria a facilitação para a implantação e a regulamentação dos postos de reciclagem de veículos. Quanto aos transportadores e a indústria de reciclagem, o papel seria basicamente o de aproveitar esses incentivos para investir na substituição de veículos antigos e no desenvolvimento de processos eficientes de reciclagem. A CNT avalia que, depois da promulgação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, existe um cenário bastante favorável para a implantação de programas como esse no Brasil. Nos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, ações semelhantes às propostas pelo RenovAr já estão sendo realizadas. 

Em São Paulo, o Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões permite que os transportadores financiem integralmente a compra de novos veículos sem cobrança de juros (para quem pagar as prestações em dia) em até oito anos. O programa piloto está sendo oferecido aos transportadores que operam na região portuária de Santos, onde a idade média dos caminhões é superior ao restante do país. Os dez primeiros veículos foram entregues no final de março. Para ter acesso ao crédito, o transportador deve entregar o veículo antigo a um centro de reciclagem licenciado pela Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental).

O Programa de Incentivo à Renovação, Modernização e Sustentabilidade da Frota de Caminhões do Estado do Rio de Janeiro espera reduzir a idade média da frota de 17,1 para 12 anos até 2017. Com a entrega do caminhão antigo para destruição, o proprietário fica isento do pagamento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) na compra de um veículo novo. A meta do governo é destruir 39 mil caminhões.

Fonte: Revista Transporte Atual

PROPOSTA IMPEDE AGENTE DE TRÂNSITO DE JULGAR RECURSO CONTRA MULTA

A Câmara analisa o Projeto de Lei 4955/13, do deputado Wellington Fagundes (PR-MT), que proíbe o agente e a autoridade de trânsito responsáveis pela aplicação de uma multa de participar do julgamento do recurso relativo à infração. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

Na opinião do autor, a participação dessas partes nas Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jari) tira a imparcialidade dos julgamentos. “O referido agente ou autoridade já emitiu seu entendimento anteriormente, ao lavrar o auto de infração ou, considerando-o pertinente, ao aplicar a penalidade correspondente. Em ocorrendo tal fato, o impetrante do recurso se vê prejudicado em seu direito”, afirma.

Tramitação
O projeto tramita apensado ao PL 5753/09, da deputada Gorete Pereira (PR-CE), que determina a participação majoritária de representantes da comunidade com conhecimentos do assunto nas juntas que julgam recursos contra multas de trânsito. As propostas serão analisadas, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.


Fonte: Agência Câmara

Dia do Trabalho é comemorado nesta quarta-feira (1º) em todo o País

A data é uma homenagem aos movimentos trabalhistas do Brasil e do mundo e, em 2013, será comemorado juntamente com os 70 anos da Consolidação das Leis Trabalhistas brasileiras

Brasília, 30/04/2013 - O Dia do Trabalho, comemorado no Brasil e em várias partes do mundo em 1º de maio, é uma homenagem a uma greve ocorrida na cidade de Chicago (EUA) no ano de 1886. A data foi marcada pela reunião de milhares de trabalhadores que reivindicavam a redução da jornada de trabalho de 13 para 8 horas diárias.

Dias depois, em 4 de maio de 1886, outra manifestação aconteceu em Chicago e resultou na morte de policiais e protestantes. O evento também foi um dos originários do Dia do Trabalho e ficou conhecido como Revolta de Haymarket. Três anos mais tarde, em 1889, o Congresso Internacional Socialista realizado em Paris adotou como resolução a organização anual, em todo 1º de maio, de manifestações operárias por todo o mundo, em favor da jornada máxima de 8 horas de trabalho.

No ano seguinte, milhões de trabalhadores da Alemanha, Áustria, Hungria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Holanda, Grã-Bretanha, Itália e Suíça fizeram valer as decisões do Congresso de 1889. O dia 1º de maio foi marcado por uma greve geral.  O dia passou a ser chamado de “Dia do Trabalho” e passava a comprovar o poder de organização dos trabalhadores em âmbito internacional.

No Brasil, a chegada dos imigrantes europeus fez com que se ouvisse falar em princípios organizacionais e leis trabalhistas, já implantadas da Europa. Os operários brasileiros começaram a se organizar. Em 1917 aconteceu a Greve Geral, que parou indústria e comércio brasileiros. A classe operária se fortalecia e, em 1924, o dia 1º de maio foi decretado feriado nacional pelo presidente Artur Bernardes.

Leis Trabalhistas

Em 1º de maio de 1943, foi instituída a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) por meio do Decreto-Lei nº 5.452, durante o período do Estado Novo, na primeira administração do presidente Getúlio Vargas. A Consolidação unificou as leis trabalhistas existentes no Brasil e foi um marco por inserir, de forma definitiva, os direitos trabalhistas na legislação brasileira. Ela tem com principal objetivo principal regulamentar as relações individuais e coletivas do trabalho.

A legislação trabalhista brasileira prevê:

- Não haverá distinções relativas à espécie de emprego e à condição de trabalhador, nem entre o trabalho intelectual, técnico e manual;

- Considera-se como de serviço efetivo o período em que o empregado esteja à disposição do empregador, aguardando ou executando ordens;

- São computados, na contagem de tempo de serviço, para efeito de indenização e estabilidade, os períodos em que o empregado estiver afastado do trabalho por motivo de acidente do trabalho;

- A todo trabalho de igual valor corresponderá salário igual, sem distinção de sexo;

- Não se distingue o trabalho realizado no estabelecimento do empregador, o executado no domicílio do empregado e o realizado a distância, desde que estejam caracterizados os pressupostos da relação de emprego.

Mercado de trabalho no Brasil

No Brasil, duas pesquisas acompanham o desenvolvimento do mercado de trabalho e avaliam as características socioeconômicas da população: o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) e a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (Pnad), que é uma amostra do perfil dos brasileiros.

Segundo o último boletim do Caged, o mercado formal de trabalho no País gerou, em março, 112.450 vagas, um crescimento de 0,28% em relação ao mês anterior. O resultado foi o melhor já apresentado nos últimos 3 anos para o mês, e o melhor mês de março na série histórica do cadastro.

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Trabalhadores de 19 estados podem solicitar registro profissional pela internet

Ações marcam Dia Mundial da Segurança e Saúde no Trabalho

No acumulado do ano, o emprego cresceu 0,77%, um acréscimo de 306.068 novos postos de trabalho e, nos últimos 12 meses, alcançou 1.097.338 novas vagas, o que representa crescimento de  2,83% no número de empregos celetista no País. Os dados também mostram que seis dos oito setores apresentaram elevação do emprego.

Já o ultimo balanço da Pnad, revelou que os trabalhadores que estão entre os 10% que ganham salários mais baixos tiveram um aumento maior do que os outros 90% que ganham mais, segundo a Pesquisa. Os salários nesta faixa mais baixa passaram de R$ 144 mensais para R$ 186, o que significa um aumento de 29,2% entre 2009 e 2011. No período, a média dos rendimentos vindos do trabalho de todos os brasileiros cresceu 8,3%, passando de R$ 1.242 para R$ 1.345.

De acordo com o IBGE, que realiza a Pesquisa, os rendimentos aumentaram proporcionalmente mais nas faixas menos favorecidas e, quanto melhor posicionado o trabalhador no mercado, o ritmo de aumento de ganhos diminui. Considerando os trabalhadores domésticos com carteira de trabalho assinada, por exemplo, o aumento no rendimento foi de 5,2%, enquanto para os sem carteira foi de 15,2%.

Fonte: MTE

CHIP PROMETE REDUZIR BUROCRACIA E AGILIZAR TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

Além da infraestrutura precária, tem o excesso de burocracia. Agora, uma tecnologia que começa a ser testada esta semana promete acabar com o excesso de papelada para a liberação de cargas. Um chip vai informar todo o trajeto dos contêineres.

O lacre eletrônico foi desenvolvido por pesquisadores, pela indústria e pelo governo para reduzir a burocracia e cortar custos. O Bom Dia Brasil acompanhou os testes.

Em Lins, interior de São Paulo, a carne na esteira do frigorifico é preparada para enfrentar uma longa viagem dentro e fora do Brasil.

A primeira parada é a 500 quilômetros, no Porto de Santos. A documentação é analisada pelo Vigiagro, um setor do Ministério da Agricultura, e pela Receita Federal.  O percurso todo é uma maratona: são 11 horas de estrada, muita burocracia e filas até onde a vista alcança.

O Brasil perde mais de R$ 160 bilhões por causa de problemas de logística, R$ 13 bilhões só com falta de estrutura nos portos. Mas um aparelhinho do tamanho de uma unha pode deixar esta conta mais barata.

A nova tecnologia foi desenvolvida por pesquisadores da USP de São Paulo para dar mais rapidez ao desembaraço das cargas que são exportadas do Brasil. Os testes foram feitos nos portos de Santos, em São Paulo, e Navegantes, em Santa Catarina.

“Nós bolamos um lacre eletrônico que vai no contêiner, com as informações sobre o que está dentro do contêiner, tipos de carnes e tal”, afirma o professor Eduardo Mario Dias.

O chip é uma espécie de RG e fica no lacre. Cumpre o que hoje é feito por um calhamaço folhas de papel, levadas pelo caminhoneiro. Enquanto o contêiner é lacrado, o funcionário cadastra a carga no sistema, e em Santos as informações aparecem nos computadores do Vigiagro. “A gente abre o certificado sanitário, confere as suas informações”, afirma o fiscal.

O Bom Dia Brasil acompanhou dois contêineres. Um deles vai passar pelo processo tradicional, o outro pelo sistema novo. Em um, carne enlatada que vai para a Turquia. Em outro, carne que vai para a Venezuela, esse tem um lacre com chip.

A primeira checagem é no pelo processo manual. O contêiner branco é registrado com um telefone celular que tem o aplicativo do sistema. Na hora, o programa indica qual é a situação da carga. Já o trâmite do primeiro contêiner ainda terá longos dias pela frente.

Logo cedo, o motoqueiro retira os papeis e leva para o despachante, que organiza a documentação. No Vigiagro, a papelada entra em uma fila. Enquanto isso, centenas de caminhões tentam chegar ao porto.

A avenida portuária que dá acesso aos terminais no Porto de Santos tem fila de caminhão dos dois lados. “Sem dormir, sem comida para comer, sem banheiro para usar, sem nada”, reclama um caminhoneiro.

O dia termina sem notícias do processo. A liberação veio só no dia seguinte, 46,5 horas depois do lacre na carga. No caso do contêiner branco, o tempo foi de uma hora e 28 minutos. Uma eficiência necessária para o Brasil.

O país ficou na última colocação em um ranking recente que avaliou a competitividade dos portos de 14 países. Estamos atrás de Argentina, Polônia e Colômbia.

“Nós precisamos conjuntamente minimizar o mais rápido possível a média que um produto leva para ser exportado”, afirma o presidente da Associação Brasileira da Indústria Exportadora de Carne, Antonio Jorge Camardelli.

“Nós temos que buscar agilizar e melhorar a nossa logística, a nossa infraestrutura, para adequar a grande produção que estamos tento. Acredito que até o fim do ano nos teremos esse lacre eletrônico em todos os portos brasileiros”, diz o ministro da Agricultura, Antonio Andrade.

O escritório do Vigiagro em Santos deve recuperar seus corredores, hoje lotados dos processos aprovados. Estima-se que no ano passado foram produzidas 300 mil folhas de arquivo. Com esse novo sistema, toda essa papelada vai perder a função e vai desaparecer.


Fonte: Bom Dia Brasil