Apagão logístico anunciado

Na minha infância se dizia que “guerra avisada não mata aleijado”. Em Mato Grosso vem matando por inação dos setores públicos nessa delicada questão das vias de escoamento da produção, a chamada logística. Em aproximadamente 30 anos, Mato Grosso tornou-se uma das regiões agrícolas mais produtivas do Brasil.

Em 1990 o Brasil produziu 58 milhões de toneladas de grãos e Mato Grosso 5 milhões. Em 2010 o Brasil produziu 150 milhões de toneladas e Mato Grosso 34,9 milhões. Mato Grosso expandiu em 656% sua produção de grãos, que o colocou em 2010 como o maior produtor de grãos do país.

Esse salto estadual de produção deu-se em três polos regionais principais: Primavera, Campo Verde e Rondonópolis; Sinop e de Sorriso para o Sul até Nova Mutum; Chapadão do Parecis, incluindo Tangará da Serra, Diamantino, Campo Novo do Parecis e Sapezal. Importante localizar essas regiões para anunciar que elas enfrentam uma imensa dificuldade para escoar sua produção dentro do próprio Estado e para os portos do Sul e Sudeste.

A estimativa é que os 12,8% de aumento da produção de 2010/2010 para 2013/2014, sofram pouca variação. Mas que sela seja mínima, vai esbarrar na logística de escoamento, que em 2013 está revelando a sua verdadeira face. Basta ver os 140 km de fila de caminhões na rodovia BR-364 para descarga nos terminais ferroviários de Alto Araguaia e de Alto Taquari. Vai piorar a cada ano sem que a logística tenha um planejamento razoável para o futuro de cinco anos próximos.

A rodovia Cuiabá-Santarém na direção norte está para ser pavimentada desde sua construção em 1976. A BR-158 que sobe de Barra do Garças para o Pará na mesma situação, de promessa em promessa. Seriam escoamentos estratégicos para portos do Norte do Brasil e daí para o exterior. O sistema ferroviário é vergonhoso. A Ferronorte depois de 30 anos vai morrer em Rondonópolis e deixa um vácuo de logística entre o Norte do estado, com Cuiabá no meio.

A tão propalada ferrovia FICO, que sairia de Goiás, cortaria Mato Grosso de Leste para Oeste, passando em Água Boa e Lucas do Rio Verde até Porto Velho, esbarra na burocracia e na corrupção federal. É projeto para, no mínimo, dez anos, uma eternidade!

Em 2013 a logística de Mato Grosso chegou ao seu limite com o pleno congestionamento de caminhões nas principais rodovias. No ano que vem, com maior produção, o limite vai se esgotando até esbarrar na plena incapacidade de tráfego em três anos. Enquanto isso algumas coisas acontecem: a inatividade política parlamentar e governamental matogrossenses, a falta de organização e incapacidade das entidades representativas estaduais dos setores de produção para mobilizarem os políticos. Nesse cenário, uma série de outros desdobramentos que abordaremos em artigos próximos nos conduzem para, por exemplo, a fuga de investidores de Mato Grosso. Aliás, essa fuga já é muito representativa. No Centro-Oeste Goiás e Mato Grosso, com melhor logística, estão sem preferidos por grandes investidores até de indústrias de madeira, porque Mato Grosso não oferece logística e nem licenciamentos ambientais em tempo decente.


Fonte: Onofre Ribeiro       

Comissão discute jornada de caminhoneiros com transportadoras

A comissão especial criada para revisar a lei que regulamenta a jornada dos caminhoneiros (Lei 12.619/12) promoverá uma nova audiência pública hoje, desta vez com representantes de empresas de transportes de cargas. Ontem, foram ouvidos representantes do setor produtivo.
Donos de transportadoras e produtores de grãos reclamam das novas regras. Ouça aqui.

A lei federal obriga os caminhoneiros a descansarem 30 minutos a cada 4 horas ao volante, além de exigir 11 horas de repouso entre uma jornada e outra de trabalho.

Resistências
A norma enfrenta resistência de diversos setores. Empresários do agronegócio afirmam que a nova lei inviabiliza o escoamento da produção rural. Entidades de caminhoneiros argumentam que as rodovias não têm infraestrutura adequada para oferecer locais de descanso em número suficiente e de forma segura.

A Justiça autorizou, a partir de março, a aplicação de penalidades (multa de R$ 127 e perda de cinco pontos na carteira de motorista infrator) a quem descumprir as novas regras.

Convidados
Foram convidados para o debate:

    o presidente da Associação Transporte Rodoviário (ATR), José Machado;
    o representante da Coopercarga Logística Ederson Vendrame;
    o presidente das empresas de transporte de Santa Catarina, Pedro Lopes;
    o presidente do Sindicato Nacional dos Cegonheiros, José Ronaldo Marques da Silva; e
    o diretor do sindicato das empresas de transporte de cargas do centro-oeste mineiro, Geraldo Eugênio de Assis.

A reunião será realizada no Plenário 8, às 14 horas.


Fonte: Agência Câmara

Motorista receberá periculosidade por abastecimento do próprio veículo

  

A Subseção I Especializada em Dissídios Individuais (SESDI-1) do Tribunal Superior do Trabalho decidiu que um motorista da São Marinho S.A., de São Paulo, tem direito ao recebimento de adicional de periculosidade por ficar exposto a substância inflamável durante 12 minutos durante o abastecimento de seu caminhão. A decisão reformou entendimento da Sexta Turma que, ao analisar o caso, considerou que não faz jus ao adicional tanto o empregado que abastece o próprio veículo quanto aquele que apenas acompanha o abastecimento.

Na reclamação trabalhista, o empregado afirmou que foi contratado para desempenhar a função de motorista e que nunca recebeu adicional de periculosidade, apesar de ficar exposto diariamente a situação de perigo quando abastecia seu caminhão. O pedido foi negado sucessivamente pela Justiça do Trabalho da 15ª Região (Campinas/SP) e pela Sexta Turma do TST.

O relator dos embargos na SDI-1, ministro Renato de Lacerda Paiva, observou que a Súmula 364 do TST garante o pagamento do adicional nos casos em que o empregado fique exposto a condições de risco permanentemente ou de forma intermitente. Sobre este ponto, destacou seu entendimento no sentido de que, nos casos em que o empregado abastece o próprio veículo, "a exposição ao risco decorre das próprias atividades por ele desenvolvidas, já que está exposto a contato direto com inflamáveis".

Renato Paiva salientou que a análise do acórdão embargado permite concluir que o empregado permanecia em área de risco, abastecendo ou acompanhando o abastecimento de seu próprio veículo, durante 12 minutos. Este fato afastaria a hipótese de contato eventual ou por tempo extremamente reduzido, devendo ser conferido ao empregado o direito ao adicional de periculosidade, previsto na Norma Regulamentadora nº 16 do Ministério do Trabalho e Emprego, que considera perigosas as operações em "postos de serviços e bombas de abastecimento de inflamáveis líquidos", incluídos os operadores e os trabalhadores que operam em área de risco.

A maioria dos ministros integrantes da SDI-1 seguiram o relator para determinar que a empresa pague o adicional de periculosidade ao trabalhador, limitado aos períodos em que ele abastecia o seu veículo. Ficaram vencidos os ministros Ives Gandra Martins Filho e Aloysio Corrêa da Veiga.

(Dirceu Arcoverde/CF)

Processo: E-ED-RR-145900-64.2004.5.15.0120

Fonte: Fetropar

Agronegócio e indústria querem “segurar” Lei do Descanso por 5 anos

Em comissão da Câmara, entidades pressionam pela flexibilização da lei de acordo com os tipos de carga e regiões do País e querem implementá-la aos poucos

Nelson Bortolin

Vale tudo para entidades empresariais defenderem a flexibilização e ou a prorrogação da Lei do Descanso (12.619). Em audiência pública convocada pela Comissão Especial da Câmara dos Deputados para discutir mudanças no texto, realizada dia 26 de março, representantes do agronegócio e da indústria reclamaram dos impactos da Lei do Descanso sobre seus negócios e sobre toda a economia brasileira.

Se “pegar”, segundo eles, a lei seria capaz de gerar um aumento de 0,6% nos índices de inflação, prejudicando todo cidadão brasileiro. Os representantes também usam a falta de locais de paradas como desculpa para tornar a lei “letra morta”.

Somente os representantes da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT) e do Ministério Público do Trabalho (MPT), Luiz Antonio Festino e Paulo Douglas de Moraes, defenderam a manutenção do texto como foi promulgado.

Flávio Benatti, representante da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), admitiu mudanças na Lei do Descanso, mas refutou a ideia de prorrogação de sua vigência.

Veja abaixo um resumo das falas dos representantes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), da Confederação Nacional da Indústria (CNT), da CNT, e do empresário Aldo Locatelli. Também confira o que pensa a representante do Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC), Sônia Branco, segundo quem a lei precisa “ser flexibilizada, e muito”.  

CNA

Luís Antonio Fayet, consultor de Logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), alegou que o impacto da lei no custo de transporte foi de 14%. E que isso representa 0,6% de impacto sobre a inflação. “A lei necessita de ajustes”, disse. Ele defendeu que sua implantação seja escalonada em cinco anos. “E que ninguém seja penalizado no período da implementação da lei.”

Para Fayet, mesmo que escalonadamente, a lei só deve ser obedecida nos trechos previamente homologados pelo governo. E que a Lei do Descanso também seja flexibilizada de acordo com o tipo de carta. “Tenho de tratar diferentemente uma carga de minério de uma carga explosiva”, declarou.

CNI

Fabíola Pasini, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), apresentou um discurso parecido com o da CNA. Quer a “implementação gradual dos dispositivos da lei  ou a prorrogação da sua vigência para que não gere perdas demasiadas ao setor produtivo. Ela ensaiou uma defesa dos motoristas. “A lei esqueceu que o Brasil possui uma vasta extensão territorial e uma extensão de rodovias com diferentes características de forma que não é possível atender aos requisitos da lei de forma imediata”, afirmou.

Lembrou da inflação que a lei pode trazer e que este custo será repassado a toda sociedade. “Há aumento do custo de transporte que certamente será repassado para o consumidor final”, disse. Segundo a representante da indústria, a Lei do Descanso está na contramão dos esforços do governo para incentivar a economia e segurar a inflação.

Para Fabíola, a lei deveria ser implantada aos poucos, iniciando pelas rotas com maior tráfego do Sul e do Sudeste. E deve levar em conta as especificidades de cargas. “Que o intervalo de descanso seja vinculado ao tipo de carga e a existência de pontos de paradas”, declarou.

E ainda fez um apelo: “Precisamos vender nossos produtos para o mundo e sem que haja modificação da lei não será possível.”

POSTOS

O maior revendedor de diesel do País, Aldo Locatelli, também foi convidado para a audiência. Ele defendeu a flexibilização da lei e sugeriu que o tempo de descanso seja vinculado ao trecho percorrido. “Que sejam 800 km em vez de horas”, afirmou. Locatelli disse que o governo deveria ser mais rigoroso na fiscalização dos motoristas com mau comportamento nas estradas e estimou que os postos poderão passar a cobrar R$ 50 para abrigarem os caminhões por noite.

MUBC

Sônia Branco, coordenadora do Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC) na Baixada Santista, disse que a lei “precisa ser flexibilizada, e muito”. Ela argumenta para isso a falta de local para o caminhoneiro descansar e a falta de infraestrutura nos portos. “O caminhoneiro vai ficar parado no meio do nada esperando o bandido”, discursou.

De acordo com Sônia, a lei precisa ser diferente para cada tipo de carga transportada. “Gostaria de propor aos senhores que acompanhassem um caminhoneiro numa jornada de trabalho saindo do Sul para chegar ao porto. Ai vocês vão onde eles poderiam parar, se existe essa possibilidade”, declarou.

CNT

O presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, que na ocasião representou a Confederação Nacional de Transportes (CNT), disse que a lei pode ser flexibilizada, mas que o setor não aceita sua prorrogação. Ele fez um histórico sobre as discussões que levaram à 12.619, desde 2007, quando o Ministério Público do Trabalho (MPT) passou a autuar transportadoras de Rondonópolis (MT).

“Sempre entendemos que a atividade do motorista carecia de uma regulamentação”, declarou. Benatti contou que a própria CNT procurou o Ministério Público do Trabalho para negociar. “Começamos uma conversa que envolveu trabalhadores, caminhoneiros autônomos  e empresários, e chegou-se a uma legislação, que também foi negociada com a Casa (Câmara dos Deputados)”, ressaltou.

O representante da CNT também rebateu o discurso de que não há como cumprir a lei por falta de paradas. “Podemos não ter os pontos ideais, mas os pontos existem tanto é que os caminhoneiros sempre descansaram em algum lugar. O que temos de fazer é lutar pela adequação dos pontos”, afirmou.

Benatti diz que a CNT concorda com a diminuição do tempo de descanso, desde que seja feita de forma isonômica para os caminhoneiros autônomos e empregados.  A lei prevê que o motorista pare meia hora a cada quatro horas ao volante e onze horas entre dois dias de trabalho. Os empregados não podem trabalhar mais que 10 horas por dia (8 horas normais e duas extras) e 44 horas semanais.

“Entendemos que a flexibilização possa vir, mas que venha também para os celetistas. Do contrário, haverá desemprego”, disse ele. No entendimento de Benatti, se só os autônomos puderem descansar menos, os embarcadores não contratarão mais as empresas de transporte.  Ele contou que a CNT, junto com entidades de autônomos, está preparando um documento com propostas sobre o tempo de descanso a ser entregue à comissão da Câmara.

A Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), que não participou da audiência, defende que o tempo de descanso entre dois dias de trabalho seja reduzido de 11 horas para 8 horas.

Fonte: Fetropar

Juro baixo compensa caminhão mais caro

Logo que souberam que uma lei de emissão de poluentes mais rígida entraria em vigor, em janeiro de 2012, muitos transportadores anteciparam as compras de caminhões para fugir do aumento de preços que viria com as mudanças tecnológicas. Mas a estratégia não valeu a pena. Embora o caminhão menos poluente tenha ficado mais caro, a redução nos juros do Finame, linha de crédito mais usada no setor, compensou o reajuste. Quem agora financia o veículo mais moderno e mais limpo paga prestação menor do que aquele que se apressou para comprar o modelo mais barato, da geração anterior e mais poluente

Em 2011, a taxa do Finame variava de 7,83% a 10,56% ao ano. Quem financiou um caminhão de R$ 200 mil na época pagou taxas mensais de 0,63% a 0,84%, que equivalem a parcelas de R$ 4.013 a R$ 4.260 num plano de 60 meses. Quando o ano virou e a nova legislação entrou em vigor, os preços dos veículos subiram 10%, em média. As vendas começaram a cair, num reflexo da antecipação das compras no ano anterior. Foi quando o governo decidiu dar uma mãozinha.

Em setembro de 2012, a taxa do Finame foi reduzida para 2,5% ao ano. A queda nos juros começou a compensar a elevação nos preços. O caminhão que passou a custar R$ 220 mil era financiado em 60 parcelas de R$ 3.190 no segundo semestre de 2012. Este ano, os juros do Finame subiram ligeiramente, para 3%. Mas a prestação continua mais atraente. Na nova taxa, de 0,25% ao mês, a mensalidade está em R$ 3.960 no mesmo plano de 60 meses.

"Nunca nesse país se comprou caminhão pagando juros de 3% ao ano", afirma Roberto Cortes, presidente da MAN. A taxa será mantida em 3% até julho. No segundo semestre subirá para 4%, mas ainda é vista como vantajosa, principalmente por permitir uma programação de encomendas.

Na longa e polêmica história da mudança na legislação de emissões, a redução dos juros foi uma reivindicação do setor, que por meses enviou representantes a Brasília para tentar convencer o governo a facilitar a compra dos veículos menos poluentes. Cortes não atribui o incentivo a essa mobilização: "o governo tinha interesse que a economia andasse e, por isso, abriu as portas".

O custo do crédito tem peso importante nas projeções otimistas da indústria, que projeta crescimento de vendas entre 7% e 10% em 2013. Mas essa expectativa também se reforça com a super safra e a perspectiva de crescimento da economia.

Além disso, a nova geração de caminhões também agrada ao transportador, segundo as montadoras, porque é mais eficiente. "No início parecia lorota de fabricante, mas nas conversas com os clientes, eles nos contam que têm conseguido economia de até 10%", diz o diretor-geral de vendas da Scania, Roberto Leoncini.

"Além de mais econômicos, os novos caminhões têm mais potência e permitem reduzir o tempo de viagem", afirma Oswaldo Jardim, diretor de operações de caminhões da Ford na América do Sul. A diretora de vendas da Mercedes-Benz, Tânia Silvestre, diz, que com "velocidade média mais estável também perde-se menos tempo nas subidas". Para obter mais eficiência, o motorista precisa, no entanto, ficar atento a mudanças na forma de dirigir. As novas orientações foram exaustivamente passadas aos caminhoneiros ao longo de meses. Somente a Mercedes-Benz colocou mil veículos exclusivamente para essas demonstrações, informa Tânia Silvestre.

Passado mais de um ano da mudança na lei, acabou também a preocupação com o abastecimento. Ninguém tem se queixado da falta do S-50, o diesel mais puro, imprescindível para os novos motores funcionarem bem. Até presidentes das montadoras, como Cortes, da MAN, reuniram-se com a direção da Agência Nacional do Petróleo (ANP) para ter certeza de que o novo combustível não faltaria nos postos.

Além disso, o transportador deixou de achar esquisito falar Arla 32, nome da solução de ureia aplicada no sistema de escape para diminuir a poluição emitida pelo veículo. Arla 32 é hoje um nome familiar para os transportadores. Tanto que a JSL, empresa de logística e um dos maiores clientes da Scania, pediu à montadora para garantir o produto em algum ponto da Argentina, facilitando o abastecimento de caminhões que circulam pelo Mercosul.

Mas nem tudo é perfeito. Ao receber reclamações sobre o desempenho dos novos caminhões, a Volvo analisou os produtos usados e descobriu que parte do Arla vendido no mercado estava fora das especificações. "Isso pode deteriorar o catalisador", diz o diretor de vendas da Volvo, Bernardo Fedalto. Segundo ele, a empresa está empenhada numa campanha para que o Arla homologado pelo Inmetro receba um selo. O produto fora das especificações custa a metade do outro. O Arla recomendado pode aumentar o custo do abastecimento, mas fabricantes garantem que a eficiência compensa.

Se a eficiência no consumo se confirmar como ponto favorável à expansão das vendas, o mercado brasileiro começará a experimentar uma renovação de frota natural. Sem uma lei de inspeção rigorosa, veículos velhos continuam rodando e o país convive hoje com dois extremos. De um lado, as velharias fumacentas, que remetem a uma época em que o Brasil era visto como um país atrasado. De outro, a nova lei de emissões coloca nas ruas veículos modernos, com eficiência e economia compatíveis a países desenvolvidos.

Até agora, rodam pelo país cerca de 170 mil caminhões que atendem à fase 7 do Proconve (Programa de controle da poluição do ar por veículos), a versão brasileira do que o mercado já se habituou a chamar pelo nome europeu de Euro 5. É muito pouco numa frota que chega a 1,5 milhão. Nove anos e dez meses é a idade média da frota nacional de caminhões. Mas, como qualquer um que viaja pelo país já notou, há casos de veículos com 20 e até 30 anos de estrada.

As vendas acumuladas em 2013 dão a falsa impressão de que não houve recuperação. Depois do tombo de 19% em 2012, o mercado de caminhões este ano ainda registra retração em torno de 8% na comparação com o mesmo período do ano passado. Isso se deve a uma comparação com uma época em que o ritmo de vendas estava acelerado. A mudança de legislação permitiu a venda dos estoques da geração de veículos anterior, a chamada Euro 3, durante o primeiro trimestre de 2012.

Leoncini, da Scania diz que muitos transportadores não trocaram a frota ainda para ganhar tempo e entender a mudança de tecnologia, além de comprovar a disponibilidade de combustível. Ele espera que esses clientes apareçam agora. Mas nem todos estão tão otimistas. Oswaldo Jardim, da Ford, diz que a demanda se concentra mais no segmento de extra-pesados, favorecidos pela safra recorde. "Não percebemos o mesmo ritmo em veículos destinados a outros setores", diz.


Fonte: Valor Econômico

Novo aumento para o óleo diesel

Após o preço do diesel aumentar duas vezes desde o início deste ano, elevando consecutivamente os patamares do combustível aos valores máximos para R$ 2,29 e R$ 2,39 nos postos de Uberlândia, haverá mais um acréscimo a partir de segunda-feira. O novo reajuste, segundo prevê o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo do Estado de Minas Gerais (Minaspetro), deverá cobrar entre dois e cinco centavos a mais para o produto, puxando o maior preço nas bombas da cidade para o patamar de R$ 2,44 (diesel comum) e pesando no bolso, de imediato, de transportadoras e motoristas de carretas e vans particulares.
O terceiro aumento neste ano, diferentemente dos anteriores, pautados pelo alinhamento da Petrobras com os preços praticados pelo mercado internacional, decorre de tarifas maiores dos impostos incidindo sobre o diesel. Entre os tributos estão Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), Programa de Integração Social (PIS), Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). A incidência superior deste último tributo já estava acordada desde fevereiro, após determinação do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), para todos os combustíveis.
O caso de Rodrigo Passos, dono de uma pequena transportadora que presta serviços para multinacionais de alimentos, exemplifica a forma como, envolvidos com logística, serão afetados imediatamente pela medida. Segundo ele, não há abertura para negociar fretes com um novo repasse por causa da tabela de preços estabelecida com os clientes. Assim, terá de arcar com o prejuízo durante quatro meses para tentar, no futuro, negociar alguma vantagem ou reajuste em um novo cronograma de trabalho. “É por isso que, hoje, há muitos caminhões particulares parados, pois não aceitam esse prejuízo”, disse.

Fora o impacto imediato, o vice-diretor regional do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo do Estado de Minas Gerais (Minaspetro), Marcelo Alcântara, lembra que, em longo prazo, o consumidor final também poderá ser atingido, se esse novo valor do diesel continuar nas bombas dos postos de combustíveis por muito tempo. “Em uma situação como essa, haverá repasse para os produtos consumidos, já que 80% dos transportes feitos no Brasil ocorrem por meio rodoviário, ou seja, com veículos que utilizam diesel”, disse.

Primeiro reajuste, registrado em janeiro, foi de 5,4%

O primeiro aumento do óleo diesel neste ano ocorreu em janeiro de 2013. Na época, a Petrobras reajustou o diesel em 5,4% em todo o Brasil e também a gasolina, cujo patamar de preço foi valorizado em 6,6%. Já no início de março, outro aumento foi declarado pela instituição, chegando a um patamar de mais 5% dependendo da região ou Estado do país.
E as distribuidoras já começaram a alertar os postos de combustíveis sobre o terceiro aumento do diesel. Em Uberlândia, o dono de um desses estabelecimentos instalado na avenida Antônio Thomaz Ferreira Rezende, Henrique Braga, disse que já foi avisado do acréscimo, mas ainda não tinha noção de quanto representaria. “Pode ser que, antes do dia 1º de abril, o aumento já seja repassado nas bombas”, disse.

Estabelecimentos das rodovias têm valores menores

No começo da semana, a reportagem do CORREIO de Uberlândia percorreu 12 postos de combustíveis de Uberlândia para pesquisar a média de preços cobrados atualmente pelo óleo diesel. Mantendo a base do último aumento, o maior valor encontrado foi de R$ 2,39, sendo o preço mais predominante nos estabelecimentos instalados na zona urbana. Já em postos localizados nas laterais das rodovias que cortam a cidade, o preço variou entre R$ 2,24 e R$ 2,28. Essa variação verificada entre postos urbanos e de rodovias ocorre, conforme o vice-diretor regional do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo do Estado de Minas Gerais (Minaspetro), Marcelo Alcântara, porque os primeiros têm saída menor do combustível e, por isso, compram até quatro centavos mais caro o produtos das distribuidoras. (Publicado no Jornal Correio de Uberlândia).

Fonte: Correio de Uberlândia

DEPUTADO FEDERAL SE REÚNE COM CAMINHONEIROS E DISCUTE NOVA LEI

Nelson Marquezeli discutiu a lei que regulamenta as jornadas de trabalho.
Os trabalhadores pedem que a jornada passe de 11 para oito horas.

O deputado federal Nelson Marquezeli (PTB-SP) se reuniu com caminhoneiros e representantes de vários sindicatos ligados ao transporte da Baixada Santista e do interior de São Paulo neste fim de semana. Eles discutiram a lei que regulamenta o descaso entre as jornadas da categoria.

Os trabalhadores pedem que a norma seja revista e que passe de 11 para oito horas. Segundo o deputado, uma comissão vai avaliar as reivindicações e prometeu que até o dia 30 de abril a lei deve ser reformulada.

Fonte: G1