Agricultores de MT têm dificuldades para levar soja e milho até os portos

Quando a infraestrutura de um país não ajuda, fica mais difícil criar riqueza e se desenvolver. Um exemplo disso é o que os agricultores de Mato Grosso têm enfrentado para levar a soja e o milho até os portos.

A hora é de colher a supersafra de soja e milho. Em Mato Grosso, são 39 milhões de toneladas, 3 milhões a mais que no ano passado.

Para os produtores, junto com a colheita começa também a hora da preocupação. Faltam armazéns para estocar toda a produção. A capacidade da região é de 28 milhões de toneladas. Só a soja já ocupa praticamente todos os armazéns, e quando o milho é colhido, não tem lugar.

“Se a gente não escoar essa soja, na hora que vier a produção de milho que é de três milhões de toneladas, com certeza nós não vamos ter o que fazer com essa produção, e ela pode ficar ao tempo, correndo riscos de perdas quando houver chuvas”, diz Otávio Celidonio, superintendente do Instituto de Economia Agropecuária.

Por isso, os produtores têm pressa, mas esbarram em outro problema. “Falta caminhão. Pede-se dez para embarcar soja, aparecem dois, três”, destaca o produtor rural Augusto Rodrigues.

Quase metade da safra é exportada pelos portos de Santos e Paranaguá, que ficam a mais de dois mil quilômetros de distância de Mato Grosso. As principais vias de escoamento são as BRs 163 e 364, que estão em condições ruins. Os buracos se multiplicam no asfalto. Em alguns trechos os motoristas são obrigados a trafegar na contra mão. Além dos perigos, os motoristas reclamam dos prejuízos.

Na região metropolitana de Cuiabá, mais problemas. Para percorrer um trecho de 27 quilômetros, os motoristas chegam a levar duas horas. O resultado é que o frete fica mais caro. Pelas contas do Sindicato das Transportadoras de Cargas, só com a manutenção os gastos aumentam entre 25 e 30%.

“Estamos numa situação difícil, perto do caos por conta disso. Ausência de infraestrutura”, ressalta Gilvando Alves de Lime, diretor do Sindicato de Transporte de Cargas.

O Governo Federal diz que prepara uma licitação para duplicar quase 300 quilômetros das rodovias, e que assim que terminar o período das chuvas, em abril, vai começar uma obra de manutenção em outros 800 quilômetros.

“Foi dada prioridade para que se fizesse levantamento de campo. No entanto, engenharia não se faz em uma semana, isso leva um tempo de manutenção de projeto”, diz Jorge Fraxe, diretor-geral do Dnit.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Empresa é condenada por usar a Justiça para homologar rescisões

A Quarta Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) condenou a Empresa de Transportes Transbel Rio Ltda., de Belém (PA), a pagar indenização de R$ 100 mil, a título de danos morais coletivos, por exigir que seus empregados, ao serem demitidos, tivessem de recorrer à Justiça do Trabalho a fim de receber as verbas rescisórias. Para a Turma, essa prática configura fraude processual e ato atentatório à dignidade da justiça, além de lesar os direitos dos trabalhadores por meio de acordos simulados.

O processo teve início em ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT) na 11ª Vara do Trabalho de Belém. Nela, o MPT relatou que, em 2004, foi alertado pela própria Justiça do Trabalho da 8ª Região (PA-AP) e pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado do Pará de que a empresa se utilizava da Justiça do Trabalho como "órgão homologador" de rescisões contratuais por meio de lides simuladas. Segundo a inicial, praticamente todos os empregados demitidos tinham de buscar o amparo artificial da Justiça para receberem as verbas rescisórias.

Diversos depoimentos confirmaram a prática: os trabalhadores e o próprio preposto diziam ser uma "norma da empresa" mandá-los ajuizar ações trabalhistas para receber o pagamento. Em 2001, por exemplo, a Transbel demitiu 43 empregados, dos quais 41 buscaram a Justiça para receber os valores da rescisão. Em 2003, o mesmo se deu com todas as 19 demissões efetuadas. "O uso do Poder Judiciário para homologar rescisões contratuais por intermédio de lides simuladas não é alternativa lícita", afirmou o MPT. "Muito menos lícito é o retardo no pagamento das verbas rescisórias e a busca da chamada ‘quitação geral' do contrato de trabalho, ou das verbas postuladas, frustrando o efetivo acesso ao Poder Judiciário pelos trabalhadores, para reparação de eventuais lesões a seus direitos".

Pior ainda, assinalou a inicial da ação civil pública, era a prática da empresa de, além de pagar a rescisão em atraso, fazê-lo em valores inferiores ao devido – excluindo, quase sempre, os 40% sobre o FGTS. Outra irregularidade era a identificação de parcela elevada do acordo como verbas indenizatórias, reduzindo, assim, a arrecadação das contribuições previdenciárias.

Legitimidade

A Justiça do Trabalho da 8ª Região (PA-AP) inicialmente rejeitou o pedido do MPT de condenar a empresa a se abster de adotar tal prática e de pagar indenização por danos morais coletivos, e extinguiu o processo sem julgamento do mérito com o fundamento da ilegitimidade do Ministério Público para propor a ação. Segundo o Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região, o objetivo da ação – fazer com que a empresa cumprisse a lei trabalhista – poderia ser alcançado pela atuação da Delegacia Regional do Trabalho, "órgão que tem o dever de fiscalizar e multar aqueles que não cumprem as normas previstas na CLT".

A Quarta Turma do TST, porém, ao julgar o primeiro recurso de revista no processo, reconheceu a legitimidade do Ministério Público e determinou o retorno do processo ao primeiro grau, para que fosse examinado o mérito.

A nova sentença julgou o pedido totalmente improcedente e, novamente, o TRT-8 a manteve. O fundamento foi o de que a imposição da obrigação de não homologar judicialmente a rescisão configuraria cerceamento do direito fundamental de acesso à Justiça. Para o TRT, uma sentença judicial que impedisse o acesso ao próprio Judiciário seria "uma aberração jurídica".

Desrespeito à ordem jurídica

Ao recorrer, novamente, ao TST, o MPT defendeu que sua atuação em sede de tutela inibitória não implicaria vedação do livre acesso à Justiça, e ressaltou que a jurisprudência rejeita a tentativa de utilização do Judiciário como órgão meramente "carimbador" das rescisões contratuais. Sustentou, ainda, que "negar a qualquer pessoa", inclusive à instituição Ministério Público, o direito de requerer o cumprimento da lei seria "negar a própria inafastabilidade da jurisdição e o princípio da legalidade". Finalmente, insistiu que a prática reiterada da empresa de descumprir o artigo 477 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) caracteriza desrespeito à ordem jurídica, passível, portanto, de condenação por dano moral coletivo.

Ao examinar o recurso, a relatora, ministra Maria de Assis Calsing (foto), destacou que a ação civil pública foi instaurada a partir de procedimento administrativo que, por sua vez, foi motivado por ofício da própria Justiça do Trabalho, no qual se noticiava que o preposto da Transbel, numa das ações trabalhistas, confessou a utilização do Judiciário como mero "joguete" homologador das rescisões.

Lembrando que a legitimidade do MPT já foi decidida no recurso anterior, a ministra afirmou não ver nenhum impedimento para, diante de um ilícito, a utilização da tutela inibitória, de caráter preventivo, com fixação de obrigações de fazer e de não fazer. O fundamento para tal, ressaltou, está no artigo 5º, inciso XXXV, da Constituição Federal, segundo o qual "a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito".

A ministra afastou também a alegação de desrespeito ao direito de acesso à Justiça, lembrando que o Ministério Público é um órgão de defesa da ordem jurídica, cabendo-lhe coibir ameaças ao direito. "Seria um contrassenso desprestigiar tais valores em prol do direito da empresa de se utilizar do Poder Judiciário para práticas de atos simulados", afirmou.

Por unanimidade, a Turma conheceu do recurso do MPT e julgou totalmente procedente sua pretensão.

(Carmem Feijó/MB)

Processo: RR-200-20.2006.5.08.0011

Fonte:TST

Quem quer ser motorista?

Várias iniciativas estão sendo desenvolvidas para tentar despertar o interesse dos jovens para a profissão de motorista de caminhão. A Federação Nacional do Transporte Rodoviário da Alemanha vai iniciar uma campanha nas mídias sociais para atrair a atenção dos jovens para a profissão. O concurso Young European Truck Driver (jovem motorista de caminhão europeu), lançado pela Scania, na Suécia, se espalhou pelo mundo. Na Europa, o vencedor ganha um caminhão zero quilômetro, como atrativo. Nos Estados Unidos, uma das soluções encontradas é a contratação de casais mais maduros, para viajarem de caminhão.

No entanto, o estudo sobre o futuro do carreteiro, encomendado pela Universidade de Heilbronn à agência de pesquisa ZF Friedrichshafen, em cooperação com a Editora ETM, aponta quais os motivos que tornam a profissão pouco atraente para os jovens. A imagem negativa do condutor de caminhão e a qualificação obrigatória são os principais motivos para os jovens não escolherem a profissão.

O retrato denegrido da ocupação e condições de trabalho, muitas vezes pouco atraentes, são os principais motivos para a falta de interesse dos jovens. Jornada de trabalho, desfavorável, com muitas horas extras, pressão para o cumprimento dos prazos, baixo rendimento e, especialmente, a incompatibilidade da profissão com a vida privada assusta os adolescentes que estão à procura de um emprego. “Se pudesse voltar atrás e não trabalhasse em uma empresa familiar não escolheria a profissão novamente. É um trabalho muito duro e pesado”, diz com franqueza, Tomas Schroth, 25 anos, autônomo.

O fator financeiro também desestimula os jovens a escolher a formação de condutor profissional já que o custo da habilitação profissionalizante deve ser pago do próprio bolso, caso ele não faça o aprendizado em uma empresa. As despesas iniciais variam entre seis e oito mil euros. As oportunidades disponíveis para profissionalizar os aprendizes como condutores profissionais não são suficientes. O mercado alemão consiste principalmente de pequenas e médias empresas de transporte, compostas em sua maioria por autônomos, restringindo, portanto, o número de empresas que oferecem vagas para aprendizes de condutor.

Das quase 9.000 empresas, que seriam capazes de treinar novos motoristas de caminhão, apenas um terço aceita o desafio. Segundo Karlheinz Schmitt, presidente da Federação Nacional do Transporte Rodoviário da Alemanha, a falta de infraestrutura é o maior obstáculo. “Não se pode dizer que o problema está na prontidão para o treinamento e sim na infraestrutura. Existem milhares de empresas que poderiam oferecer treinamento a qualquer momento, mas elas não o fazem porque não têm infraestrutura necessária, que vai desde a escola de formação profissional até o exame de aptidão”, explica.

Esta constatação é alarmante, já que a demanda de motoristas de caminhão será maior no futuro. Nos próximos 10 ou 15 anos, quase 250 mil dos cerca de 660 mil motoristas irão se aposentar. Embora cerca de 3.000 interessados iniciem o curso profissionalizante, e também entre 10 a 15.000 mil pessoas mudam de atividade e comecem a trabalhar como motoristas, a fim de atender às necessidades do setor, esse número ainda não será suficiente para cobrir a lacuna do mercado. “A procura pela profissão é menor do que a demanda e deixa todos os anos um déficit no mercado. Seriam necessários ao menos 25 mil novos profissionais, por ano. Logo iremos perceber que essa diferença não pode ser tapada com alternativas”, comenta o Dr. Dirk Lohre, especialista em logística.

O desafio não é só atrair jovens, e sim fazer com que eles terminem o aprendizado. Muitos deles pedem as contas logo no primeiro mês de treinamento por diferentes razões. A situação no trânsito, os controles rigorosos por parte dos órgãos públicos e os maus tratos dos profissionais por clientes desmotivam os iniciantes. “Sei o que é ser mal tratado. Não é nada animador”, desabafa Schroth. Embora a profissão esteja ameaçada, dois terços dos principiantes entrevistados acreditam que ser motorista de caminhão tem futuro. Mas, para isso é necessário haver algumas mudanças significativas da atual situação e das perspectivas para que se possa recrutar mais profissionais. Pela pesquisa, 89% dos jovens pensam que entre os fatores chaves para aumentar a atratividade à profissão estão numa melhor remuneração; 87% credita à falta de uma melhor condição de trabalho; 79% acha que falta uma jornada de trabalho regulamentada e, finalmente, 77% disseram que é necessário haver melhoria da imagem da atividade.

Uma boa parte das reclamações são viáveis, mas também precisam ser realizadas para que a profissão tenha futuro. Segundo presidente da Federação Nacional do Transporte Rodoviário da Alemanha, o maior problema é a renumeração. Em sua opinião, o fato de o motorista ter que dormir na cabine o leva a ter expectativa de que deve ter renumeração melhor do que aqueles que trabalham em um armazém, por exemplo. “O problema é a falta de um salário maior, embora dinheiro não tenha nada a ver sobre a satisfação com a profissão”, diz Karlheinz Schmitt. Ele acrescenta que a insatisfação por parte dos profissionais técnicos está em toda a parte, porque os trabalhadores não podem financiar o padrão de vida que eles gostariam ter. A média de salário mensal de um motorista de caminhão na Alemanha é de 2 mil euros (cerca de R$ 5.200,00).

Alteração demográfica trará mudanças para o setor logístico

O envelhecimento da sociedade também trará mudanças para o setor logístico. O desenvolvimento significativo da Internet alavancou o comércio eletrônico, que a cada dia ganha mais adeptos. Portanto, essa geração que está envelhecendo vai continuar com o cômodo hábito de comprar pela internet. Situação que contribui para o forte crescimento do trânsito do correio expresso.

Além disso, é de se esperar que cada vez mais pessoas retornem para os centros das cidades ou mesmo para os subúrbios. Essas pequenas migrações terão efeitos significativos no setor logístico. Por um lado, a rota de entrega nos grandes centros urbanos será otimizada com um novo conceito. Por exemplo, um caminho mais curto alcançará um número maior de clientes. Por outro lado, o planejamento de distribuição, em zonas menos povoadas, ficará ainda mais difícil de ser alcançado.

Neste contexto, o futuro do setor está ameaçado. A profissão deve ser mais atraente e os cursos de formação devem ser otimizados. Iniciantes desejam que as inovações técnicas sejam aplicadas de forma consistente. Isso inclui, por exemplo, melhores possibilidades de comunicação e mais conforto na cabine. “Além disso, precisamos encontrar maneiras de otimizar os processos de transporte, evitando a rodagem vazia das carretas”, disse Lohre.

Fonte: Revista O Carreteiro

Agropecuaristas e entidade de caminhoneiros querem mudar jornada do setor

Menos de um ano após ter sido sancionada e sem nunca ter entrado em vigor, a lei que regulamenta a jornada de trabalho dos caminhoneiros (Lei 12619/12) pode sofrer alterações em breve. Uma comissão especial da Câmara dos Deputados foi criada para propor as mudanças.

Polêmica desde o início, a lei estabelece o descanso de 11 horas a cada 24 horas trabalhadas, além da parada de 30 minutos a cada quatro horas dirigidas.

Ela deveria ter entrado em vigor no dia primeiro de agosto do ano passado, mas não foi bem aceita pela categoria e gerou muitos protestos. A reação fez o governo adiar para março deste ano o prazo para o início da fiscalização das novas regras, inclusive a aplicação das multas previstas.

Prejudicial à produção
As mudanças no texto foram propostas por integrantes da Frente Parlamentar da Agropecuária. Segundo o coordenador interino da frente, deputado Luis Carlos Heinze (PP-RS), a lei é prejudicial à produção, ao consumidor e às pequenas empresas de transporte rodoviário de carga.

"Muitas empresas são familiares e têm dificuldade, hoje, de sobreviverem com a aplicação da lei. Andar quatro horas, parar meia hora. Os pontos de parada não existem no país inteiro”, diz o parlamentar. “Então, é uma série de problemas que vão encarecer o custo do transporte e prejudicar esses pequenos empresários. As grandes empresas, de uma certa forma, se adequam."

Impossíveis de serem cumpridos
O presidente do Movimento União Brasil Caminhoneiro, Nélio Botelho, concorda com a necessidade de mudanças na lei e espera que a comissão especial corrija pontos do texto que ele considera impossíveis de serem cumpridos.

"No projeto, tem que ser reduzidas essas 11 horas para oito horas; o ponto de apoio de descanso obrigatório nas rodovias tem que ficar a critério do motorista”, avalia o representante da entidade do setor. “A partir daí, está resolvido o problema e pode botar a lei para funcionar, que vai dar tudo certo."

Redução de acidentes
Já o Ministério Público do Trabalho defende a lei que regulamenta a jornada de trabalho dos caminhoneiros e rebate os argumentos sobre a não existência de pontos de parada suficientes nas rodovias brasileiras. Os procuradores entendem que a legislação é importante para reduzir os acidentes nas estradas.

O deputado Luís Carlos Heinze informou que o presidente da Câmara se comprometeu a intermediar junto ao Executivo a ampliação do prazo de 180 dias para a entrada em vigor da nova lei. É uma forma de ganhar tempo para que o Congresso proponha as modificações.


Fonte: Agência Câmara

TRT/CE condena Norsa Refrigerantes em R$ 30 mil por assédio moral

Os desembargadores da 2ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho do Ceará (TRT/CE) condenaram, por unanimidade, a empresa Norsa Refrigerantes a pagar R$ 30 mil a um empregado que foi vítima de assédio moral. A decisão confirma sentença da vara do trabalho de Maracanaú.

O vendedor afirmava que durante os dez anos que trabalhou para empresa sofria contínuas agressões verbais por parte do diretor comercial, na presença de clientes e colegas de trabalho. Nas reuniões mensais, o superior lhe fazia cobranças exageradas e ameaças de demissão caso não cumprisse as metas. As acusações foram confirmadas pelo depoimento de duas testemunhas.

“É razoável concluir que alguém que foi humilhado, ameaçado e xingado em frente aos demais empregados tenha sofrido prejuízo à honra e à imagem”, afirmou o juiz titular da 2ª vara do trabalho de Maracanaú, Carlos Alberto Rebonatto. “Entendo patente a existência de um dano de ordem psíquica”, conclui.

Em recurso ao TRT/CE, a empresa negava qualquer atitude desrespeitosa de seu diretor comercial com os funcionários e alegava que as provas não eram suficientes para comprovação do assédio moral. No entanto, os argumentos não foram suficientes para convencer os magistrados de 2º Grau.

Em sua decisão, o relator do processo, juiz convocado Judicael Sudário de Pinho, ressaltou os efeitos nocivos do assédio moral no ambiente de trabalho. “Tal atitude é nefasta e pode se constituir em fator de risco capaz de atingir a saúde da vítima, tanto física quanto psíquica”, afirmou o magistrado. Ele também destacou que a pressão nas empresas é algo normal em função da competição do mercado de trabalho, mas deve ser exercida com tratamento respeitoso e igualitário.

Conceito – O assédio moral é a exposição de trabalhadores a situações humilhantes e constrangedoras, de forma repetida e prolongada. A jurisprudência dos tribunais tem entendido que configura assédio moral agressões verbais por parte de superiores hierárquicos, cobrança excessiva de metas e ameaças de demissão que provoquem abalo psicológico no empregado.

Processo relacionado: 0000990-89.2011.5.7.0032

Fonte: TST

Estudo do DECOPE indica defasagem de 14,58% nos fretes

 

Pesquisa junto às empresas transportadoras indica diferença de 14,58% entre os preços praticados e os custos calculados pelo DECOPE. Este valor é decorrente da inflação dos insumos utilizados e das defasagens acumuladas ao longo dos últimos anos. Apesar de a diferença estar diminuindo, ela ainda é de quase 6,0% (5,68%), mesmo descontada a inflação média do período de 8,9%.

É fato que a maior parte do mercado tem se mostrado sensível às necessidades das empresas transportadoras, mas de forma ainda insuficiente. Prova disto é que ainda não se vislumbrou no setor a recuperação de suas margens.

Por outro lado, a pressão sobre os custos das empresas vem aumentando, principalmente em função das perdas na produtividade e a fatores como restrições à circulação nos grandes centros, barreiras fiscais, a ineficiência nos terminais dos embarcadores e as questões trabalhistas, que ganharam várias exigências adicionais com a Lei 12.619 de junho de 2012. Soma-se a isto a situação precária da infraestrutura rodoviária e portuária que as empresas têm que enfrentar, além da grande escassez de mão de obra qualificada no setor, notadamente de motoristas.

Verifica-se, também, que muitos usuários ainda não remuneram adequadamente o transportador com relação a custos e serviços adicionais, não contemplados nas tarifas normais, tais como: o elevado tempo de espera para realizar carga e descarga (TDE), os custos adicionais causados pelas restrições a circulação de caminhões (TRT), os serviços de paletização, guarda/permanência de mercadorias, uso de escoltas e planos de gerenciamento de risco customizados, o emprego de veículos dedicados, dentre outras.

É importante observar que, muitas vezes, os custos com esses serviços são superiores ao próprio frete arrecadado. Trata-se de situação injusta e inaceitável, que precisa ser equacionada pelas partes.

Destaque-se que muitos transportadores ainda não repassaram o aumento de custos decorrentes da Lei 12.619, que traz pesadas imposições para a jornada de trabalho dos motoristas e o tempo de direção. O aumento neste caso é significativo. De acordo com os estudos do DECOPE, ele pode variar, conforme a operação, de 14,98% a 36,72%.

Finalizando, recomenda-se, mais uma vez, que embarcadores e transportadores cheguem a um consenso e encontre, o quanto antes, o equilíbrio em suas relações comerciais, sob a pena de ver comprometida a prestação do serviço de transporte.

Fonte: NTC&Logística

Motoristas enfrentam péssimas condições de estrada no Sul de MT

Os motoristas que trafegam pela BR-163, rodovia que corta Mato Grosso do Norte ao Sul, e é essencial para sustentar a economia de alguns municípios, reclamam da falta de estrutura e da péssima condição da estrada. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), entre 1º de janeiro e 18 de fevereiro foram registrados 90 acidentes na rodovia, com 31 feridos e três mortos, em um trecho de 250 quilômetros.

Nessa quarta-feira (27), a TV Centro América exibiu a última reportagem de uma série sobre os problemas na BR-163, os riscos que oferecem aos motoristas e sua condição de tráfego. A viagem da reportagem dessa quarta foi no sul do estado. O tráfego nessa região também é intenso, por dia passam 10 mil veículos, sendo que 80% deles são caminhões e bitrens. E a estrada não recebe nenhum tipo de melhoria há 20 anos.

O caminhoneiro Robesmark Gadelha, por exemplo, contou que é natural de São Paulo e ao transportar uma carga de adubo até Campo Novo do Parecis , a 397 quilômetros de Cuiabá, teve grandes prejuízos.“Dois pneus estouraram e quebrei a embreagem, nisso acabei gastando em torno de R$ 800 reais”, falou.

O cenário mostra o quanto a via é importante economicamente para o estado. Conforme a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a safra de grãos aumenta em torno de 5 a 6% ao ano e além disso será inaugurado em Rondonópolis, a 218 quilômetros da capital mais um terminal ferroviário, com capacidade para o carregamento de dois trens e 120 vagões, além de um pátio para mais de 1200 caminhões.

Segundo o diretor executivo da Associação das Transportadoras do Sul do Estado (ATC), Miguel Mendes, essa novidade irá refletir em todo o estado. “Todo o fluxo que hoje é dividido na BR-163 e BR-364 será direcionado para o terminal da163 e, ali, a pessoa vai poder dividir o espaço com os trabalhadores, clientes das empresas, transportadoras nos postos de combustíveis que estão instaladas nas margens desses trechos. Então a gente já está prevendo para o próximo ano um verdadeiro apagão logístico”, informou.

As obras da travessia urbana em Rondonópolis que já custaram em torno de R$ 50 milhões ainda não foram concluídas. O problema se arrasta há quatro anos e um convênio foi firmado entre a prefeitura e o governo federal que ficou responsável pelo repasse de 90% dos recursos financeiros. Uma empresa de engenharia foi contratada para realizar o projeto.

Ainda segundo Mendes, o Ministério Público entrou com um processo de investigação dos pagamentos do processo de licitação para apurar realmente quem são os responsáveis por tanta demora. “Por conta desse atraso que filas se formam e o congestionamento chega a quilômetros”, disse.

Nos trechos de Juscimeira, a 164 quilômetros da capital, quem quer atravessar a rodovia tem de esperar. Até quem mora no município precisa de paciência em São Pedro da Cipa, a 149 quilômetros de Cuiabá, por exemplo, o comércio divide poucos metros com os caminhões e já em Jaciara, a 148 quilômetros da capital, as vias têm melhor acesso, mais já existe o problema da falta de sinalização.

O motorista Paulo Sérgio Rossini conta que ele busca muita proteção para chegar vivo em casa. “Em uma falha aqui já corremos o risco de cometer algum acidente, e em viagens que estou acostumado a fazer em quatro horas, hoje faço em média de sete a oito”, lamentou.

Fonte: TV Centro América