Carlos Ghosn, presidente da Nissan, previu que
carros sem motoristas estariam nas concessionárias em 2020
Parlamentares do Estado do Arizona, no Sul dos
Estados Unidos, estavam debatendo no ano passado uma lei que traçava diretrizes
para uma nova tecnologia: veículos que se guiam sozinhos, sem motorista. Então
eles se depararam com uma questão que não conseguiram resolver: Quem será
responsabilizado se um carro sem motorista bater?
Se ninguém está dirigindo, a resposta fica complicada
e a lista de possíveis alvos de processos cresce. É a companhia que projetou a
tecnologia? É o dono do carro, ou um passageiro que deveria ter assumido o
controle? A montadora que fez o carro?
Preocupações emanadas deste último grupo ajudaram a
retardar a votação de um projeto de lei em discussão no Arizona. "O temor
[das montadoras] é que alguém chegue e modifique o veículo delas e elas
poderiam ser responsabilizadas se a tecnologia não funcionar", disse Jeff
Dial, o parlamentar que apresentou o projeto.
Se ninguém dirige, de quem é a culpa em caso de
acidente? Da montadora, do dono do carro ou do passageiro?
A disputa em torno de leis para permitir a entrada
de carros sem motorista é uma lição das dificuldades que surgem quando novas
tecnologias começam a sair da prancheta e a entrar na fase prática de como
chegar ao mercado.
Carros totalmente sem motoristas que possam levar
alguém de casa para
o trabalho com o simples apertar de um botão ainda estão a anos de distância,
dizem especialistas. Mas fabricantes de automóveis e empresas de tecnologia,
como a Google Inc., vêm testando a tecnologia há anos e afirmam que ela pode
levar a ruas e estradas mais seguras, rápidas e menos poluídas.
No Salão do Automóvel de Detroit este mês, o
diretor-presidente da Nissan Motor Co., Carlos Ghosn, previu que carros sem
motorista estariam nas concessionárias aí por 2020. A Audi AG e a Toyota Motor
Corp. exibiram tecnologia de autodireção no Salão de Eletrônicos de Consumo de
Las Vegas este mês.
Alguns Estados americanos estão começando a
discutir como a paisagem jurídica mudaria para veículos que nem sempre estão
sob o controle de um motorista.
O Arizona é um entre vários Estados que chegaram a
discutir projetos de lei para ruas sem motorista. Mas só Califórnia, Nevada e
Flórida já aprovaram leis sobre o assunto. E a maioria delas não foi muito
longe.
O principal efeito de uma lei aprovada ano passado
na Califórnia foi instruir o departamento de estradas de rodagem estadual para
definir regras até 2015. O legislativo da Flórida deu à sua agência equivalente
até 2014 para entregar um estudo sobre os carros.
Nevada, onde os parlamentares mais avançaram,
tornou-se em 2011 o primeiro Estado americano a aprovar uma lei sobre o tópico.
Por instrução do legislativo, o departamento de estradas de rodagem de Nevada
desenvolveu 22 páginas de regras para veículos sem motoristas e autorizou a
Google, a Audi e a fabricante de autopeças Continental AG a testá-los em vias
públicas, disse o diretor da agência, Troy Dillard.
Por enquanto, Nevada não permite carros
autodirigíveis, exceto para testes. Os veículos primeiro precisam passar por
10.000 horas de testes em pistas fechadas e quem os testa tem de depositar pelo
menos US$ 1 bilhão em garantia para cobrir um possível acidente.
Licenças especiais para donos de veículos sem
motorista estão no horizonte, disse Dillard. "Isso nunca foi feito antes
em lugar nenhum do mundo", disse ele.
Bryant Walker Smith, um especialista da Faculdade
de Direito Stanford que estudou veículos sem motorista, disse que as novas leis
deixam muitas questões em aberto. Em parte, isso ocorre porque veículos
totalmente sem motorista estão há anos de distância.
"Não temos de fato um carro totalmente
autoguiado", disse Smith. "Não sabemos quantos aspectos disso vão
surgir. Não sabemos como eles vão se desempenhar ou até que ponto são
"seguros" [...] Seria muito mais fácil analisar a incerteza jurídica
se tivéssemos o produto real lá fora."
Responsabilidade legal é um ponto de discórdia no
Arizona, disse Dial, o parlamentar estadual. Depois de apresentar seu projeto,
ele foi contatado por um representante local da principal organização americana
de montadoras, a Aliança de Fabricantes de Automóveis, que levantou questões
sobre a responsabilidade dos fabricantes de automóveis. Na semana passada, ele
apresentou um novo projeto que ele esperava que iria resolver esses problemas,
embora agora ele esteja sendo seriamente questionado pela indústria de seguros,
disse ele.
"Você vê mais e mais pessoas interessadas em
desenvolver esses carros", disse Dial. "Eu gostaria de dar alguma
clareza, já que estamos vendo esses carros já sendo demonstrados."
A Flórida adotou ações provisórias para lidar com a
responsabilidade legal. Uma emenda recente à legislação do Estado isenta o
fabricante original do carro se danos físicos resultarem de uma modificação
feita num veículo autodirigível. A provisão foi defendida pela Aliança de
Fabricantes de Automóveis.
O grupo reivindicou ao governador da Califórnia,
Jerry Brown, em setembro, que vetasse a legislação do Estado, que não tinha uma
isenção similar à da Flórida. Mas o governador assinou a lei.
Montadoras alardearam os potenciais benefícios de
segurança dos carros sem motorista, afirmando que poderiam aliviar
congestionamentos e reagir mais rapidamente a situações perigosas.
Há "enormes benefícios" na tecnologia,
disse Gloria Bergquist, vice-presidente da entidade das montadoras. Mas ela
disse que é preferível haver leis de responsabilidade civil no nível federal
para evitar uma colcha de retalhos de leis estaduais. "Os custos de
responsabilidade podem ser imensos", disse ela.
O governo federal, porém, tem feito pouco sobre o
assunto. A agência de segurança nas estradas dos EUA informou em outubro que
planeja conduzir pesquisa sobre carros de direção automática, mas não baixou
nenhuma regra.
Fonte: Fetropar
