sexta-feira, 28 de setembro de 2012
Brasil está com falta de infraestrutura para distribuir combustível
O Brasil já enfrenta gargalos para abastecer os postos de
combustíveis. Aumento do consumo, a falta de meios de transporte e
infraestrutura tornaram a situação crítica em alguns estados.
O país tem 38 mil postos, quando a federação que representa os donos dos estabelecimentos diz que 20 mil seriam suficientes.
O problema é fazer o combustível chegar a todos os cantos do Brasil ainda mais quando a logística não acompanha as necessidades do país. Só nos primeiros seis meses deste ano, o consumo de gasolina, diesel e etanol cresceu quase 13% e a distribuição deu sinais de fadiga.
“A semana retrasada foi o ponto crítico, onde chegamos a ter postos pela falta do combustível. A quantidade que o revendedor pede às vezes não é entregue no seu total”, fala o dono do posto, Flávio Andrade.
Em Rondônia faltou gasolina. O combustível vai de Manaus para Porto Velho pelo rio Madeira, que está com nível muito baixo como as balsas não passam, a gasolina, muitas vezes, não chega.
No último mês, a distribuição também falhou no Tocantins e no Paraná. Para acertar o descompasso entre o consumo e a distribuição, o Instituto Brasileiro de Petróleo, uma organização que reúne mais de 200 empresas do setor, fez um estudo sobre o que vai acontecer nos próximos anos.
O tamanho do desafio pode ser definido em dois números: até 2020 a demanda por gasolina vai crescer 40% e os investimentos em infraestrutura precisam chegar a quase R$ 59 bilhões.
Hoje os combustíveis, derivados de petróleo, chegam até as distribuidoras principalmente por dutos. O segundo caminho mais usado é por água, cabotagem, por último rodovia e todos eles, segundo estudiosos do setor, estão saturados.
“Imediatamente teria que melhorar a condição de logística, uma das soluções seria transportar mais combustível por ferrovias, seria também construir polidutos que são dutos onde se transporta derivados, nós vamos ter que correr atrás desse prejuízo pelos próximos cinco anos, mantidas as condições de consumo de derivados no Brasil”, fala o diretor do CBIE, Rafael Schetchtman.
Para os sindicatos das empresas distribuidoras, a importação de gasolina complicou ainda mais a logística. O volume que vem de fora cresceu 450% do ano passado pra cá. Os caminhões que antes iam até as refinarias, agora, têm que buscar o combustível nos portos. É mais distante, gera mais custos e a conta fica mais cara.
“Isso encarece a distribuição, engargala ainda mais as rodovias, o que pode gerar até atrasos no atendimento do mercado. Então, um aborrecimento pro mercado e até um encarecimento do combustível. O repasse seria digamos assim natural”, fala o presidente da Sindicom, Alísio Vaz.
“Realmente nós estamos aí no limite máximo da capacidade também logística desse combustível pelo país inteiro”, fala o presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda.
O país tem 38 mil postos, quando a federação que representa os donos dos estabelecimentos diz que 20 mil seriam suficientes.
O problema é fazer o combustível chegar a todos os cantos do Brasil ainda mais quando a logística não acompanha as necessidades do país. Só nos primeiros seis meses deste ano, o consumo de gasolina, diesel e etanol cresceu quase 13% e a distribuição deu sinais de fadiga.
“A semana retrasada foi o ponto crítico, onde chegamos a ter postos pela falta do combustível. A quantidade que o revendedor pede às vezes não é entregue no seu total”, fala o dono do posto, Flávio Andrade.
Em Rondônia faltou gasolina. O combustível vai de Manaus para Porto Velho pelo rio Madeira, que está com nível muito baixo como as balsas não passam, a gasolina, muitas vezes, não chega.
No último mês, a distribuição também falhou no Tocantins e no Paraná. Para acertar o descompasso entre o consumo e a distribuição, o Instituto Brasileiro de Petróleo, uma organização que reúne mais de 200 empresas do setor, fez um estudo sobre o que vai acontecer nos próximos anos.
O tamanho do desafio pode ser definido em dois números: até 2020 a demanda por gasolina vai crescer 40% e os investimentos em infraestrutura precisam chegar a quase R$ 59 bilhões.
Hoje os combustíveis, derivados de petróleo, chegam até as distribuidoras principalmente por dutos. O segundo caminho mais usado é por água, cabotagem, por último rodovia e todos eles, segundo estudiosos do setor, estão saturados.
“Imediatamente teria que melhorar a condição de logística, uma das soluções seria transportar mais combustível por ferrovias, seria também construir polidutos que são dutos onde se transporta derivados, nós vamos ter que correr atrás desse prejuízo pelos próximos cinco anos, mantidas as condições de consumo de derivados no Brasil”, fala o diretor do CBIE, Rafael Schetchtman.
Para os sindicatos das empresas distribuidoras, a importação de gasolina complicou ainda mais a logística. O volume que vem de fora cresceu 450% do ano passado pra cá. Os caminhões que antes iam até as refinarias, agora, têm que buscar o combustível nos portos. É mais distante, gera mais custos e a conta fica mais cara.
“Isso encarece a distribuição, engargala ainda mais as rodovias, o que pode gerar até atrasos no atendimento do mercado. Então, um aborrecimento pro mercado e até um encarecimento do combustível. O repasse seria digamos assim natural”, fala o presidente da Sindicom, Alísio Vaz.
“Realmente nós estamos aí no limite máximo da capacidade também logística desse combustível pelo país inteiro”, fala o presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda.
Fonte: Jornal da Globo
ATO DE PROTESTO NA M&Y PORDEUS
COMUNICADOURGENTE AOS TRABALHADORES
O SINDICATO DOS TRABALHADORES EM EMPRESAS DE MUDANÇAS, BENS E
CARGAS DO ESTADO DO CEARA, comunica aos
companheiros (as) que por motivo de intransigência
do SINDICATO PATRONAL.
A partir do dia (19/09) intensificaremos vários atos de protesto
em prol do nosso reajuste, caso
o patronal mantenha esse extremismo o setor de cargas vai parar geral no estado
do Ceara, estes patrões
sanguessugas que só pensam em explorar cada dia mais os Trabalhadores (as).
Não iremos aceitar tanta imposição dos patrões e vamos nos
organizar cada vez mais para conquistar nossas reivindicações como elevar o
percentual do reajuste, aumento do vale refeição e diária de viagem.
Os patrões não estão preocupados com os salários e com as
condições de vida e de trabalho, somente com o seus lucros, sugando o suor
e o sangue dos trabalhadores (as), mas quando pararmos de produzir eles vão
sentir a nossa força, Já que não podemos esperar a boa vontade do Sindicato Patronal ( SETCARCE ), e
dos patrões, companheirosVAMOS A LUTA!.
Àqueles que se utiliza de seus cargos de chefia aplicando
advertências, suspensões,massacrando, explorando, assediando moralmente e
fazendo suas ameaças de justa causa aos trabalhadores (as) não passam de puxa
sacos e lambi bota de patrão,
para esses sanguessugas não se
esqueçam que o SINDICAM vai tratar com tolerância zero.
CHEGA DE SANGUESSUGAS!!
quinta-feira, 27 de setembro de 2012
Docas são alvo de nova lei dos portos
O novo marco regulatório portuário que está sendo elaborado irá
trazer para o setor a opção da
busca de recursos e capacidade gerencial na iniciativa privada — o que já foi
posto em prática no caso dos aeroportos e nas rodovias. Há duas linhas mestras
na iniciativa: a mudança de natureza jurídica das sete Companhias Docas que
hoje administram 18 dos 34 portos importantes do País, e, talvez, a permissão
para que terminais de uso privativo misto atuem como se fossem terminais de uso
público, oferecendo serviços a terceiros sem que tenham de fazer licitação para
tanto. Ambas geram acirradas discussões entre entidades e empresas da área.
Atentos a tudo estão os setores exportadores da economia nacional, que têm no
gargalo da infraestrutura portuária um de seus principais problemas.
“O modelo atual de gestão dos portos, baseado em empresas estatais [as companhias Docas] não serve bem ao País, definitivamente”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Por qual motivo? “Há um excesso de ingerência política nessas companhias e uma falta de autonomia administrativa de seus dirigentes”, responde ele. Muitos executivos destas empresas são pessoas capazes, ressalta Manteli, mas isto de pouco adianta em se tratando de organizações que, por pertencerem ao governo, são afetadas pela atuação de vários órgãos intervenientes e por legislações que paralisam suas ações.
A proposta da ABTP é a substituição do atual modelo estatal de gestão portuária que vigora no País por sociedades de propósito específico dedicadas a tal tarefa. Estas seriam empresas privadas, com dirigentes dotados de mandatos estáveis porém sujeitos a avaliações por mérito feitas através de conselhos de gestão. O Estado não estaria totalmente alijado de tais companhias, mas sua participação nas mesmas seria minoritária de forma a não comprometer o caráter privado das empresas em questão.
Companhias Docas em xeque
Em resposta, as estatais do setor espalhadas pelo País mostram trabalho. Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pretende mais que dobrar o volume movimentado no maior porto da América Latina, o de Santos, em 12 anos — a ideia é que o complexo movimente 230 milhões de toneladas por ano até 2024, contra os 100 milhões que devem passar por ali em 2012. Diplomático, Barco já disse que as mudanças no marco regulatório do setor não serão necessariamente negativas às empresas estatais.
Mas, no meio empresarial, a ideia de retirar das companhias Docas e passar à iniciativa privada a exploração da infraestrutura marítima (onde chegam os navios) e terrestre (os caminhões e trens) é quase unânime. Hoje, só os terminais — de granéis, combustível etc. — são de gestão privada. Há consenso no governo acerca da incapacidade das companhias Docas de investirem com a rapidez necessária, e um dos motivos disto é a obrigação de seguirem as regras da Lei de Licitações (8.666) — justamente por serem estatais. E vale lembrar a este respeito que, dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros atualmente, R$ 21 bilhões são recursos privados. LLX, Vale e Copersucar são exemplos de empresas que estão erguendo terminais privativos voltados à exportação.
Os terminais da discórdia
E é justamente quando se chega aos terminais que a outra ponta da questão vem à tona. As companhias privadas que operam terminais de contêineres de uso público se opõem de forma ferrenha a que terminais de uso privativo misto passem a disponibilizar seus serviços a terceiros — o que foi proibido em 2008 pelo Decreto 6.620. Na semana passada o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, voltou à carga a respeito, afirmando que a medida é um freio ao investimento privado no setor. Com ele não concorda, porém, Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
“Nós defendemos que o marco regulatório atual é favorável à atividade portuária e à sua expansão. A prova é que, através do sistema portuário brasileiro, a corrente de comércio exterior passou de US$ 100 bilhões em 1996 para US$ 480 bilhões em 2011. A movimentação de contêineres nos portos nacionais tem crescido na ordem de 10% ao ano”, defende ele. “Outra evidência de que o marco regulatório atual trouxe um sistema portuário adequado às necessidades do País é que já se verifica o ressurgimento da navegação de cabotagem no que se refere ao transporte de cargas conteinerizadas. Estimativas dão conta de que o crescimento médio da cabotagem no Brasil será entre 6% e 7% ao ano até 2021.”
A respeito desta questão específica, a ABTP de Wilen Manteli prefere permanecer neutra, por ter associados que defendem tanto um como o outro ponto de vista. Mas o executivo não hesita em declarar: “O Brasil já teve duas aberturas dos portos — a primeira em 1808 e a segunda em 1993, com a liberalização da economia. Se reformar as leis do setor, a presidente Dilma Rousseff poderá passar para a história como a responsável pela terceira abertura dos portos nacionais, a qual certamente trará grandes benefícios para o conjunto do País”.
“O modelo atual de gestão dos portos, baseado em empresas estatais [as companhias Docas] não serve bem ao País, definitivamente”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). Por qual motivo? “Há um excesso de ingerência política nessas companhias e uma falta de autonomia administrativa de seus dirigentes”, responde ele. Muitos executivos destas empresas são pessoas capazes, ressalta Manteli, mas isto de pouco adianta em se tratando de organizações que, por pertencerem ao governo, são afetadas pela atuação de vários órgãos intervenientes e por legislações que paralisam suas ações.
A proposta da ABTP é a substituição do atual modelo estatal de gestão portuária que vigora no País por sociedades de propósito específico dedicadas a tal tarefa. Estas seriam empresas privadas, com dirigentes dotados de mandatos estáveis porém sujeitos a avaliações por mérito feitas através de conselhos de gestão. O Estado não estaria totalmente alijado de tais companhias, mas sua participação nas mesmas seria minoritária de forma a não comprometer o caráter privado das empresas em questão.
Companhias Docas em xeque
Em resposta, as estatais do setor espalhadas pelo País mostram trabalho. Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), pretende mais que dobrar o volume movimentado no maior porto da América Latina, o de Santos, em 12 anos — a ideia é que o complexo movimente 230 milhões de toneladas por ano até 2024, contra os 100 milhões que devem passar por ali em 2012. Diplomático, Barco já disse que as mudanças no marco regulatório do setor não serão necessariamente negativas às empresas estatais.
Mas, no meio empresarial, a ideia de retirar das companhias Docas e passar à iniciativa privada a exploração da infraestrutura marítima (onde chegam os navios) e terrestre (os caminhões e trens) é quase unânime. Hoje, só os terminais — de granéis, combustível etc. — são de gestão privada. Há consenso no governo acerca da incapacidade das companhias Docas de investirem com a rapidez necessária, e um dos motivos disto é a obrigação de seguirem as regras da Lei de Licitações (8.666) — justamente por serem estatais. E vale lembrar a este respeito que, dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros atualmente, R$ 21 bilhões são recursos privados. LLX, Vale e Copersucar são exemplos de empresas que estão erguendo terminais privativos voltados à exportação.
Os terminais da discórdia
E é justamente quando se chega aos terminais que a outra ponta da questão vem à tona. As companhias privadas que operam terminais de contêineres de uso público se opõem de forma ferrenha a que terminais de uso privativo misto passem a disponibilizar seus serviços a terceiros — o que foi proibido em 2008 pelo Decreto 6.620. Na semana passada o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, voltou à carga a respeito, afirmando que a medida é um freio ao investimento privado no setor. Com ele não concorda, porém, Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
“Nós defendemos que o marco regulatório atual é favorável à atividade portuária e à sua expansão. A prova é que, através do sistema portuário brasileiro, a corrente de comércio exterior passou de US$ 100 bilhões em 1996 para US$ 480 bilhões em 2011. A movimentação de contêineres nos portos nacionais tem crescido na ordem de 10% ao ano”, defende ele. “Outra evidência de que o marco regulatório atual trouxe um sistema portuário adequado às necessidades do País é que já se verifica o ressurgimento da navegação de cabotagem no que se refere ao transporte de cargas conteinerizadas. Estimativas dão conta de que o crescimento médio da cabotagem no Brasil será entre 6% e 7% ao ano até 2021.”
A respeito desta questão específica, a ABTP de Wilen Manteli prefere permanecer neutra, por ter associados que defendem tanto um como o outro ponto de vista. Mas o executivo não hesita em declarar: “O Brasil já teve duas aberturas dos portos — a primeira em 1808 e a segunda em 1993, com a liberalização da economia. Se reformar as leis do setor, a presidente Dilma Rousseff poderá passar para a história como a responsável pela terceira abertura dos portos nacionais, a qual certamente trará grandes benefícios para o conjunto do País”.
Fonte: DCI
quarta-feira, 26 de setembro de 2012
Postos ficaram sem reabastecimento no sábado
A suspensão no reabastecimento dos estoques ocorreu devido à
paralisação doscaminhoneiros
Dezenas de caminhoneiros paralisaram as atividades e enfileiram as carretas- tanques em frente à BR distribuidora, no início da manhã FOTO: RODRIGO CARVALHO
Os postos de combustíveis de Fortaleza e do Interior cearense tiveram problemas de reabastecimento ontem, o que pode voltar a ocorrer a partir da próxima segunda-feira. A suspensão no abastecimento foi provocada por paralisação dos caminhoneiros transportadores, iniciada no começo da manhã, e que lutam por melhorias salariais.
A paralisação começou por volta das sete horas da manhã, e chegou a mobilizar cerca de 500 caminhoneiros, que fizeram uma fila de carretas no entorno das distribuidoras BR e SP, nas imediações do Porto do Mucuripe. Apesar de suspensa antes do meio dia, - a pedido do Ministério Público Federal - o movimento causou a falta do produto, sobretudo gasolina, em alguns postos no período da tarde.
Sem risco imediato
"Os postos já começaram a me ligar declarando desabastecimento. Normalmente, a gente trabalha com estoque para um ou dois dias. Os que têm maior estoque de galonagem aguentam três ou quatro dias. Mas os pequenos, não. Estes já começam a ficar sem combustível", declarou, o assessor do Sindicato dos Postos de Combustíveis do Ceará (Sindipostos), Antônio José Costa, no início da tarde.
À noite, porém, a situação já havia voltado à "normalidade", o que elimina o risco - iminente no começo da manhã - de vir a faltar combustível nos próximos três dias, nos postos no Estado. "Voltamos (a distribuir) em atenção ao pedido do Ministério Público do Trabalho", explicou o assessor político do Sindicato dos Caminhoneiros do Ceará (Sindicam), Lúcio Brito.
Estado de greve
De acordo com o presidente do Sindicam, Mirio Pavan, a paralisação tem por motivo o reajuste salarial da categoria. "Há quatro meses estamos querendo definir isso, mas ainda há um impasse, e nada saiu. Nós reivindicamos 10% de reajuste, vale refeição no valor de R$ 10 (hoje é de R$ 7) e diária de viagem de R$ 55 para o motorista, que hoje é de R$ 46", informa Pavan.
"Nosso salário é o pior do Norte e Nordeste", protesta Pavan. Conforme acrescentou Brito, os caminhoneiras reclamam ainda que estão sendo obrigados pelas distribuidoras BR, SP e Raizem a fazerem, eles próprios, atividades de carga, descarga e transbordo de combustíveis.
"Os motoristas estão sendo obrigados a subirem nos tanques, para fazer um serviço para o qual não foram qualificados, gerando riscos às pessoas e a eles próprios", reclamou Brito. Ele disse que a exigência vai ao encontro de uma norma da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que vem sendo descumprida no Ceará.
De acordo com ele, a categoria volta a se reunir na manhã da próxima segunda-feira, na sede do sindicato, para decidir os rumos do movimento paredista.
Conforme falou, de acordo com o que for decidido, poderá haver novas manifestações em frente à Petrobras, no Mucuripe, na BR - 116 e no Anel Viário, e ser instalado estado de greve. "São locais de grande fluxo de caminhões - de combustíveis e conteineiros - que chegam e que seguem rumo ao Porto do Pecém", explicou o sindicalista.
Transportadoras
O gerente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Estado do Ceará (Setcarce), Expedito Róseo, informou que já vem em negociação com o sindicato dos trabalhadores, e que espera um novo encontro para negociação junto ao procurador do Ministério do Trabalho, na Superintendência Regional do Trabalho e Emprego. "Nós já temos uma nova proposta, mas trataremos dela nessa reunião, que deverá ser marcada pelo Sindicam", afirmou.
Dezenas de caminhoneiros paralisaram as atividades e enfileiram as carretas- tanques em frente à BR distribuidora, no início da manhã FOTO: RODRIGO CARVALHO
Os postos de combustíveis de Fortaleza e do Interior cearense tiveram problemas de reabastecimento ontem, o que pode voltar a ocorrer a partir da próxima segunda-feira. A suspensão no abastecimento foi provocada por paralisação dos caminhoneiros transportadores, iniciada no começo da manhã, e que lutam por melhorias salariais.
A paralisação começou por volta das sete horas da manhã, e chegou a mobilizar cerca de 500 caminhoneiros, que fizeram uma fila de carretas no entorno das distribuidoras BR e SP, nas imediações do Porto do Mucuripe. Apesar de suspensa antes do meio dia, - a pedido do Ministério Público Federal - o movimento causou a falta do produto, sobretudo gasolina, em alguns postos no período da tarde.
Sem risco imediato
"Os postos já começaram a me ligar declarando desabastecimento. Normalmente, a gente trabalha com estoque para um ou dois dias. Os que têm maior estoque de galonagem aguentam três ou quatro dias. Mas os pequenos, não. Estes já começam a ficar sem combustível", declarou, o assessor do Sindicato dos Postos de Combustíveis do Ceará (Sindipostos), Antônio José Costa, no início da tarde.
À noite, porém, a situação já havia voltado à "normalidade", o que elimina o risco - iminente no começo da manhã - de vir a faltar combustível nos próximos três dias, nos postos no Estado. "Voltamos (a distribuir) em atenção ao pedido do Ministério Público do Trabalho", explicou o assessor político do Sindicato dos Caminhoneiros do Ceará (Sindicam), Lúcio Brito.
Estado de greve
De acordo com o presidente do Sindicam, Mirio Pavan, a paralisação tem por motivo o reajuste salarial da categoria. "Há quatro meses estamos querendo definir isso, mas ainda há um impasse, e nada saiu. Nós reivindicamos 10% de reajuste, vale refeição no valor de R$ 10 (hoje é de R$ 7) e diária de viagem de R$ 55 para o motorista, que hoje é de R$ 46", informa Pavan.
"Nosso salário é o pior do Norte e Nordeste", protesta Pavan. Conforme acrescentou Brito, os caminhoneiras reclamam ainda que estão sendo obrigados pelas distribuidoras BR, SP e Raizem a fazerem, eles próprios, atividades de carga, descarga e transbordo de combustíveis.
"Os motoristas estão sendo obrigados a subirem nos tanques, para fazer um serviço para o qual não foram qualificados, gerando riscos às pessoas e a eles próprios", reclamou Brito. Ele disse que a exigência vai ao encontro de uma norma da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que vem sendo descumprida no Ceará.
De acordo com ele, a categoria volta a se reunir na manhã da próxima segunda-feira, na sede do sindicato, para decidir os rumos do movimento paredista.
Conforme falou, de acordo com o que for decidido, poderá haver novas manifestações em frente à Petrobras, no Mucuripe, na BR - 116 e no Anel Viário, e ser instalado estado de greve. "São locais de grande fluxo de caminhões - de combustíveis e conteineiros - que chegam e que seguem rumo ao Porto do Pecém", explicou o sindicalista.
Transportadoras
O gerente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Estado do Ceará (Setcarce), Expedito Róseo, informou que já vem em negociação com o sindicato dos trabalhadores, e que espera um novo encontro para negociação junto ao procurador do Ministério do Trabalho, na Superintendência Regional do Trabalho e Emprego. "Nós já temos uma nova proposta, mas trataremos dela nessa reunião, que deverá ser marcada pelo Sindicam", afirmou.
Fonte:
Diario do Nordeste
Lei do descanso gera muita discussão nas estradas
Motoristas profissionais têm que descansar. Está na lei, mas é polêmica
em todo o Brasil desde que a regulamentação entrou em vigor, em junho deste
ano. Caminhoneiros e empresários são favoráveis a mudanças, mas veem com
desconfiança trechos da nova legislação. Dentre os problemas apontados estão a
falta de infraestrutura das rodovias brasileiras e a ameaça real de aumento
generalizado nos preços dos produtos. Ontem, representantes do setor de
transportes participaram, em Belém, de um debate sobre a nova regulamentação.
Junto à Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) eles
discutiram os impactos causados aos custos de cada empresa a partir da
obediência à legislação.
De acordo com a presidente do Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas no Pará (Sindicarpa), Cilene Sabino, apesar de benéfica no sentido de proteger a saúde do trabalhador evitando, inclusive, riscos de acidentes nas estradas, a legislação é controversa porque além de regular a atividade de profissionais que sempre foram livres para administrar o próprio tempo, trará impactos que afetarão o bolso de todos os brasileiros.
“No país, todo produto foi, é ou será transportado por um caminhão. Isso quer dizer que havendo uma elevação nos custos da empresa, naturalmente haverá um repasse para o frete que, por cadeia, chegará ao consumidor final. O objetivo da lei é nobre, mas consigo traz um ônus que terá de ser suportado por toda a população”, afirma Cilene.
Já em vigor, a lei começaria a ser fiscalizada pela Polícia Rodoviária Federal na última terça-feira, mas por força de pressão da própria categoria teve o prazo estendido até março de 2013 para as adaptações necessárias. Após a data, quem for flagrado descumprido as normas será multado em R$ 127,69 e perderá cinco pontos na carteira de habilitação.
Dono de uma transportadora paraense com filiais em outros estados, o empresário Ricardo Carneiro, diz que a lei tem condições de ser obedecida e que, no futuro, poderá resultar na criação de novos postos de trabalho a fim de que as cargas fiquem paradas na estradas com caminhões e motoristas, mas admite que as mudanças terão preço. “Cerca de 70% da economia nacional é transportado sobre rodas, portanto não apenas o empresariado sentirá o impacto da lei, haverá um impacto muito grande na economia como um todo. Nesse primeiro momento de adaptação será mais difícil, com o tempo a tendência é de que tudo se ajuste”, ponderou Ricardo que emprega quase 200 motoristas.
Segundo a NTC um caminhão tem hoje um custo fixo mensal na ordem de R$ 13 mil, a estimativa é que a nova lei traga impactos que variem entre 15% e 40%.
Caminhoneiro há 40 anos, Haroldo Gonçalves, 62 anos, é taxativo: “Não vai funcionar, porque não existe a menor estrutura para isso. Falta estacionamento, acostamento e segurança para essas paradas cronometradas sem contar que seria necessário colocar muita gente pra fiscalizar”, afirma. “Hoje, eu já trabalho seguindo mais ou menos a esse tempo da lei. No fundo a lei veio para ajudar quem é empregado que vai ganhar mais e trabalhar menos”, opinou.
De acordo com a presidente do Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas no Pará (Sindicarpa), Cilene Sabino, apesar de benéfica no sentido de proteger a saúde do trabalhador evitando, inclusive, riscos de acidentes nas estradas, a legislação é controversa porque além de regular a atividade de profissionais que sempre foram livres para administrar o próprio tempo, trará impactos que afetarão o bolso de todos os brasileiros.
“No país, todo produto foi, é ou será transportado por um caminhão. Isso quer dizer que havendo uma elevação nos custos da empresa, naturalmente haverá um repasse para o frete que, por cadeia, chegará ao consumidor final. O objetivo da lei é nobre, mas consigo traz um ônus que terá de ser suportado por toda a população”, afirma Cilene.
Já em vigor, a lei começaria a ser fiscalizada pela Polícia Rodoviária Federal na última terça-feira, mas por força de pressão da própria categoria teve o prazo estendido até março de 2013 para as adaptações necessárias. Após a data, quem for flagrado descumprido as normas será multado em R$ 127,69 e perderá cinco pontos na carteira de habilitação.
Dono de uma transportadora paraense com filiais em outros estados, o empresário Ricardo Carneiro, diz que a lei tem condições de ser obedecida e que, no futuro, poderá resultar na criação de novos postos de trabalho a fim de que as cargas fiquem paradas na estradas com caminhões e motoristas, mas admite que as mudanças terão preço. “Cerca de 70% da economia nacional é transportado sobre rodas, portanto não apenas o empresariado sentirá o impacto da lei, haverá um impacto muito grande na economia como um todo. Nesse primeiro momento de adaptação será mais difícil, com o tempo a tendência é de que tudo se ajuste”, ponderou Ricardo que emprega quase 200 motoristas.
Segundo a NTC um caminhão tem hoje um custo fixo mensal na ordem de R$ 13 mil, a estimativa é que a nova lei traga impactos que variem entre 15% e 40%.
Caminhoneiro há 40 anos, Haroldo Gonçalves, 62 anos, é taxativo: “Não vai funcionar, porque não existe a menor estrutura para isso. Falta estacionamento, acostamento e segurança para essas paradas cronometradas sem contar que seria necessário colocar muita gente pra fiscalizar”, afirma. “Hoje, eu já trabalho seguindo mais ou menos a esse tempo da lei. No fundo a lei veio para ajudar quem é empregado que vai ganhar mais e trabalhar menos”, opinou.
O que diz a lei?
Direito a repouso diário de 11 horas; Descanso semanal deve ser de 35 horas; Descanso de no mínimo 30 minutos a cada 4 horas ininterruptas de direção;
Tempo máximo na direção de 10 horas; O motorista acompanhante, mesmo sem dirigir, deve ser remunerado pela empresa que também deve custear o tempo parado em fiscalizações e terminais de carga e descarga; Proibição da chamada gratificação por distância percorrida.
Direito a repouso diário de 11 horas; Descanso semanal deve ser de 35 horas; Descanso de no mínimo 30 minutos a cada 4 horas ininterruptas de direção;
Tempo máximo na direção de 10 horas; O motorista acompanhante, mesmo sem dirigir, deve ser remunerado pela empresa que também deve custear o tempo parado em fiscalizações e terminais de carga e descarga; Proibição da chamada gratificação por distância percorrida.
Peso no bolso
Cálculos preliminares dos sindicatos de transportadores apontam para aumento médio que varia entre 15% e 40% nos preços dos fretes. Além de apontar o aumento de custos, eles afirmam que a rodagem média de um caminhão por mês vai cair de 10 mil km para 7 mil km. (Diário do Pará)
terça-feira, 25 de setembro de 2012
Quem dá carro a bêbado pode ser punido, diz decisão do STJ
Para o STJ (Superior Tribunal de Justiça), quem entregar a chave do carro para um motorista embriagado pode responder por homicídio doloso em caso de morte.
O entendimento é da Quinta Turma do tribunal, que julgou mês passado habeas corpus de um médico de Pernambuco. Ele é acusado de homicídio com dolo eventual - quando a pessoa assume o risco de matar - por ter entregado as chaves de seu carro a uma amiga, que, de acordo com o processo, estava bêbada e acabou morrendo após capotar ao volante.
O acidente ocorreu em fevereiro de 2010, em Olinda. De acordo com a acusação, o médico andava bêbado, em alta velocidade, quando buscou a amiga em casa. Depois, lhe passou a direção. Laudos periciais apontam que ambos tinham alta concentração de álcool no sangue. No carro foi encontrada cocaína.
A defesa do médico enviou o habeas corpus ao STJ, pedindo o trancamento da ação penal com o argumento de que o crime cometido por ele seria um delito previsto no Código de Trânsito - entregar a direção de carro a pessoa embriagada. Os ministros negaram o pedido ao entender que a análise de qual crime teria sido cometido pelo médico deve ser feita no curso do processo.
A relatora Laurita Vaz, porém, ressaltou que as ações descritas nos autos caracterizariam o homicídio por dolo eventual - pois, mesmo não querendo a morte da vítima, o médico teria assumido o risco de produzi-la ao entregar o carro a "pessoa extremamente alcoolizada".
Para o advogado criminalista Filipe Fialdini, a tese pode ser adotada apenas em casos excepcionais. "Se a pessoa estiver completamente embriagada, se foi demonstrado que ela não tem a menor condição de dirigir, é uma coisa." Para os demais casos, Fialdini defende que, no máximo, a tese aplicada deve ser a do crime culposo.
Fonte:Folha de S. Paulo
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